Persyaratan Beton Bertulang

Persyaratan pada kolom 

Ukuran kolom struktur minimal 150 mm, Bentuk penampang kolom bermacam- macam dapat berbentuk bujur sangkar, empat persegi panjang, lingkaran, bentuk T, L dan sebagainya 

Luas tulangan minimum 1 % dari luas penampang kolom dengan minimum 1 batang tulangan di masing-masing sudut penampang, dan luas tulangan memanjang kolom maksimum 6 % dari luas penampang kolom, pada sambungan tidak boleh lebih dari 8 %. Sambungan baja tulangan memanjang kolom, ujung-ujungnya tidak boleh diberi kait 

Jarak sengkang pada tulangan memanjang kolom diambil yang terkecil dari ukuran terkecil dari penampang kolom, 15 kali diameter tulangan memanjang terkecil, dan 300 mm

Persyaratan pada dinding beton bertulang

Tebal dinding vertikal diambil minimum 1/30 dari bentang bersih. dinding atau 120 mm untuk dinding yang memikul lentur dan 100 mm. Untuk dinding yang tidak memikul lentur dinding luar dari ruang bawah tanah minimum tebal 200 mm.

Pemasangan tulangan pada dinding vertikal dengan tebal dinding kurang dari 120 mm tulangan dipasang di tengah, sedangkan pada dinding reservoir air dan dinding dengan tebal lebih dari 200 mm harus dipasang tulangan rangkap

Jarak sengkang pada tulangan memanjang kolom diambil yang terkecil dari ukuran terkecil dari penampang kolom, 15 kali diameter tulangan memanjang terkecil, dan 300 mm

TEBAL PENUTUP BETON

Tebal penutup beton atau disebut dengan selimut beton dapat dilihat pada tabel dibawah ini :

*) 20 mm atau D ( yang terbesar )
**) 25 mm atau D ( yang terbesar )

Di dalam adalah : bila bidang luar beton terlindung dari pengaruh cuaca, dan tidak berhubungan dengan air
Di luar adalah : bila bidang luar beton mengalami perubahan cuaca dan berhubungan dengan air

PANJANG PENYALURAN ( Ld )

PANJANG PENYALURAN UNTUK TULANGAN TARIK ( ULIR – MM )

 

PANJANG PENYALURAN UNTUK TULANGAN TARIK ( ULIR – mm ) 

catatan :
  1. untuk tulangan atas yang ditempatkan > 30 cm dari permukaan bawah beton, digunakan 1,3 Ld
  2. Minimum Ld = 300 mm

PANJANG PENYALURAN UNTUK TULANGAN TEKAN ( ULIR – mm )
catatan :
Minimum Ld = 200 mm

PANJANG TUMPANGAN /LEWATAN ( L )

TUMPANGAN TULANGAN TARIK

Catatan :
As : tulangan tekan
Ld : lihat tabel panjang penyaluran untuk tulangan tarik

TUMPANGAN TULANGAN TEKAN


Catatan :
1.Minimum panjang tumpangan = 300 mm
2.Untuk mutu beton < fc = 200 kg/cm2,tumpangan menjadi 1 1/3 kali
3.Tumpangan tidak boleh ditempatkan pada daerah dengan tegangan maksimum
4.Tumpangan untuk tulangan atas dari balok dan pelat harus diletakan pada pertengahan bentang
5.Tumpangan untuk tulangan bawah harus ditempatkan di daerah tumpuan
6.Tumpangan tidak boleh ditempatkan pada daerah pertemuan balok utama dan balok anak
7.Apabila pada gambar terdapat D > 32 mm ,harus digunakan sambungan mekanik ( untuk elemen vertikal )

PEMBESIAN/PENULANGAN PLAT LANTAI
1.Pelat lantai di atas 2 perletakan bebas
  - tulangan utama/pokok dipasang sepanjang bentang
  - tulangan pembagi dipasang pada arah berlawanan

- bila L >>, tebal beton bertambah dan tulangan dapat dipasang rangkap ( atas-bawah )

2. Pelat diatas 4 perletakan terjepit balok :

• tulangan utama dipasang pada momen lapangan dan momen tumpuan 
• pada lapangan tulangan utama dipasang 2 arah saling bersilangan 
• pada tumpuan ,tualngan utama dipasang searah momen, dan tulangan pembagi dipasang pada arah yang belawanan.

3.Pelat terjepit satu sisi : 

• tulangan utama dipasang searah sepanjang bentang 
• tulangan pembagi pada arah berlawanan 
• pada bentang besar harus diperhatikan tulangan geser dan tulangan rangkap 

4. Pelat terjepit satu sisi dengan lisplang 

• tulangan utama searah sepanjang bentang dan harus diteruskan ke lisplang 
• tulangan pembagi dipasang pada arah berlawanan 
• pada bentang besar tulangan utama dipasangan rangkap 

5. Pelat pada beberapa bentang

• tulangan utama dipasang 2 arah sepanjang bentang arah lebar dan arah memanjang 
• terdapat tulangan yang menahan momen lapangan dan momen tumpuan
• tulangan pembagi pada arah berlawanan 

 

 

Read More

Gambar Proyeksi (Mengambar Teknik)

Proyeksi Orthografi

Proyeksi Orthografi adalah suatu penyajian gambar yang lebih dikenal dengan kata “proyeksi“ saja. Pada proyeksi orthografis sumbu-sumbu fiktif tidak lagi digambarkan, kecuali masing-masing proyeksinya di bidang YOZ menjadi Pandangan Sisi kanan (P.S.Kn), sedang proyeksinya pada bidang XOZ menjadi Pandangan Muka (P.M) dan proyeksinya pada bidang XOY menjadi Pandangan Atas (P.A) Gambar P.S.Kn (Pandangan Sisi Kanan) ada di sebelah kiri dari P.M – arah horisontal. Gambar P.A (Pandangan Atas) ada di bawah gambar P.M (Pandangan Muka) arah vertikal.

Enam bidang Proyeksi EFGH ABCD



Enam bidang Proyeksi direntang

Keterangan :
Tata letak Proyeksi Horisontal

• P.S.Kn = Pandangan Sisi Kanan 
• P.M = Pandangan Muka 
• P.S.Kr = Pandangan Sisi Kiri 
• P.S.B = Pandangan Sisi Belakang 

Tata letak Proyeksi Vertikal

• P.B = Pandangan Bawah 
• P.M = Pandangan Muka 
• P.A = Pandangan Atas 

Pada gambar di bawah ini dilukis benda ruang tanpa menggunakan lagi sumbu pertolongan


Gambar Proyeksi Orthografis benda ruang di atas dapat dilukiskan sebagai berikut



Proyeksi Paralel

1. Proyeksi Miring

Proyeksi Miring adalah cara penggambaran bentuk berskala yang termodifikasi. Dua bidang diproyeksikan secara miring. Ukuran – ukuran tinggi, lebar, dan dalam dapat dipertahankan dalam perbandingan 1:1:1 atau disesuaikan untuk memberi kesan nyata dengan perbandingan 2:2:1. Sudut kemiringan bidang sumbu obyek terdapat bidang proyeksi dibuat sudut kurang lebih 45 derajat.

2. Proyeksi Planometri (Proyeksi Ilmu Ukur Bidang)

Proyeksi Planometri adalah bentuk rencana berskala yang telah termodifikasi. Rencana itu diputar ke suatu sudut yang dikehendaki dan tingginya diproyeksikan vertikal. Ukuran – ukuran tinggi, lebar, dan dalam dapat dipertahankan dalam perbandingan 1:1:1 atau disesuaikan untuk lebih memberikan kesan nyata dengan perbandingan 1:2:2. Sudut kemiringan bidang sumbu obyek terdapat bidang proyeksi dibuat sudut kurang lebih 45o 

Pandangan Detail

Dalam pandangan detail ini, komponen – komponen bagian dari sebuah figur diproyeksi-kan sedemikian rupa, sehing-ga komponen itu tetap mem-perlihatkan hubungan asli an-tar komponen dan dengan sumbu utama tempat benda terletak Gunanya untuk memperlihat-kan bagaimana suatu benda dibuat atau dirakit. Garis putus – putus diperguna-kan untuk menunjukkan per-pindahan komponen – komponen itu







Proyeksi Aksonometri

Aksonometri adalah sebutan umum bagi pandangan yang dihasilkan oleh garis – garis proyeksi suatu benda 

Dalam penggambaran ini garis – garis pemroyeksi ditarik tegak lurus terhadap bidang proyeksi 

Contoh I :

Read More

Metoda Rasio Daya Dukung California(California Bearing Ration = CBR Method)

Metoda ini mengkombinasikan percobaan pembebanan penetrasi di laboratorium atau di lapangan dengan rencana empiris(empirical design charts) tebal lapisan perkerasan. Hal ini digunakan sebagai metoda perencanaan perkerasan lentur (fleksibel pavement) jalan raya dan lapangan terbang.tebal perkerasan di tentukan oleh nilai C.B.R.

Definisi

California Bearing Ration(CBR) merupakan sesuatu perbandingan antara beban percobaan (test load) dengan beban standar(standard load) dan dinyatakan prsentasi.

C.B.R=PT

Ket:

• PT = beban percobaan(test load)
• PS = beban standar(standard load)

Harga CBR adalah nilai yang menyatakan kualitas tanah dasar dibandingkan dengan bahan standar berupa batu pecah yang mempunyai nilai CBR sebesar 100% dalam memikul beban lalu lintas

Beban standar yang dipakai untuk percobaan CBR

Penetrasi pluyer (in)	Beban standar (lb)	Penetrasi plunyer (mm)	Beban standar (kg)	Beban standar (kN)
0,10 0,20 0,30 0,40 0,50	3000 4500 5700 6900 7800	2,25 5,00 7,50 10,00 12,50	1370 2055 2630 3180 3600	13,50 20,00 25,50 31,00 35,00

Percobaan- percobaan CBR

• Percobaan di laboratorium: 

1. Bina Marga: PB – 0113 – 76 
2. ASTM : D – 1883 – 73 
3. AASHTO : T – 193 – 81 

a. Tujuan :
Untuk menentukan nilai daya dukung tanah dalam kepadatan maksimum.

b. Alat- alat yang digunakan:
Hampir sama dengan alat- alat percobaan pemadatan standar maupun modifikasi dengan spesifikasi seperti tabel berikut :

Spesifikasi percobaan CBR

Metoda	Jumlah pukulan	Jumlah lapisan	Berat palu (N)
D- 698 : 2 (tanah berbutir halus) (B)               4 (tanah berbutir kasar) (D) D- 1557 : 2 (tanah berbutir halus) (B)                4 (tanah berbutir kasar) (D)	56 56 56 56	3 3 5 5	24,50 24,50 44,50 44,50

c. Cara melakukan percobaan.

Metoda yang digunakan dalam standar ASTM D -7 atau D – 1557 – 70. Diameter tabung = 6 inci = 5 cm dan tinggi = 5 sampai 7 inci = 12,50 cm.

Dengan menggunakan dongkrak mekanis sebuah piston penetrasi ditekan supaya masuk kedalam tanah dengan kecepatan tetap = 1,25mm/menit dengan beban awal = 0,05 kN.

Pembebanan pada plunyer di amati pada penetrasi berturut-turut : 0,625 ;1,250 ;1,875 ;2,500 ;3,750 ;5000 ;6,250 dan 7,500mm.hasil pengamatan dapat diplot dalam kertas kurva.


d. Analisis perhitungan

Nilai CBR dihitung pada harga penetrasi 2,500 dan 5,000mm dengan beban standar = 13,50kN dan 20,00kN

Umumnya nilai CBR dengan penetrasi 2,500mm lebih besar dari penetrasi 5,000mm.

• Percobaan dilapangan

CBR Asli

a. Tujuan:
Untuk mengntrol apakah kepadatan yang diperoleh sudah sesuai dengan yang diinginkan.

b. Alat- alat yan digunakan:
1. Truk dengan pembebanan
2. Piston penetrasi dari logam
3. Timbangan
4. Dongkrak hidrolis atau mekanik
5. Arloji beban dan arloji cincin penguji lengkap dengan cincin pengujinya
6. rol meter, kunci dll

c. cara melakukan percobaan:
1. Dilapangan:

(a) Tanah digali sesuai lokasi kemudian dibuat deskripsisecara visual
(b) Tabung diletakkan di permukaan tanah dan kemudian diberi beban melalui truk dengan dibantu dongkrak sebagai alat penekan.
(c) Contoh tanah diambil sebanyak 2 tabung.
(d) Contoh tanah dibersihkan dan ditutup rapat dan dibawa ke laboratorium.
(e) Satu conto langsung diuji dan yang lain direndam selama

2. Di laboratorium.
(a) Beban statis diletakan pada bagian atas tabung untuk mencegah pengembangan tanah dalam tabung.
(b) Arloji penunjuk beban dan arloji penetrasi dipasang dan angka dinolkan.
(c) Catat angka yang dibaca pada arloji pengukur pada formulir.

d. Analisis perhitungan .

Nilai CBR dihitung pada penetrasi = 0,10 inci dan 0,20 inci 

CBR lapangan.
a. Tujuan:
Untuk mendapatkan nilai CBR langsung di lokasi.

b. Alat- alat yang digunakan:
1. Piston penetrasi dari logam.
2. Cincin penguji dengan arloji pembacaan.
3. .Arloji pembacaan beban.
4. Mesin penetrasi.
5. beban truk.
6. CBR asli.

c. Cara melakukan prcobaan:
1. Benda uji didapat langsung pada tanah dasar.
2. Mula-mula diletakan beban statis untuk mencegah mengembangnya tanah dan kehilangan kadar air benda uji.
3. Piston dipasang dapa benda uji.
4. Arloji pembacaan beban dan arloji pembacaan penetrasi dibuat nol.
5. Pembebanan dimulai dengan teratur.
6. Pembaca pembebanan pada penetrasi dicatat.
7. hasil pemeriksaan di gambarkan dalam kertas kurva.

3. Jenis- jenis CBR.

1. CBR lapangan.
Digunakan untuk memperoleh nilai CBR asli di lapangan, sesui dengan kondisi tanah dasar pada saat itu.
Memeriksa apakah kepadatan yang diperoleh sesuai dengan yang diinginkan.

2. CBR lapangn rendaman.
Digunakan untuk menentukan daya dukung tanah di daerah lapisan tanah dasarnya sudah tidak akan dipadatkan lagi, terletak didaerah yang badan jalannya sering terendam air pada musim penghujan dan kering pada musim kemarau. Pemeriksaan dilakukan pada musim kemarau.

3. CBR laboratorium.
Dibagi 2 macam:
a. CBR laboratorium rendaman (soaked laboratory CBR/soaked design CBR).
b. CBR laboratorium tanpa rendaman (unsoaked laboratory/unsoaked design CBR).

Beberapa cara menaksir Dan menentukan nilai CBR.

1. Menaksir nilai CBR secara empiris.
Pada tanah dasar rencana yang merupakan tanah dasar galian yang cukup dalam pengmbilan contoh tanah sebanyak yang diperlukan untuk pemeriksaan CBR sukar diperoleh.

2. CBR rencana rendaman.

Read More

PERENCANAAN GEOMETRIS RUNWAY METODA ICAO

Dalam dunia penerbangan, perlu adanya pengaturan pesawat, baik itu take off, landing maupun pada saat masuk ke taxi way dan apron. Runway (r/w): Bagian memanjang dari sisi darat aerodrom yang disiapkan untuk tinggal landas dan mendarat pesawat terbang. Untuk menjamin keselamatan pesawat maka dikeluarkan persyaratan-persyaratan untuk menentukan panjang runway. Peraturan tersebut dikeluarkan oleh FAR (Federal Aviation Regulation) dan I.C.A.O. Panjang landasan pacu bergantung pada suhu, kecepatan dan arah angin serta tekanan udara di sekitarnya, juga kemampuan pesawat yang melintas di atasnya. Di daerah gurun dan di dataran tinggi, umumnya landas pacu yang digunakan lebih panjang daripada yang umum digunakan di bandara-bandara bahkan bandara internasional karena tekanan udara yang lebih rendah. Jumlah landasan tergantung pada volume lalu lintas, dan orientasi landasan tergantung kepada arah angin dominan yang bertiup, tetapi kadang – kadang juga luas tanah yang tersedia bagi pengembangan ada pengaruhnya.

Pengaruh Kemampuan Pesawat Terhadap Panjang Landas Pacu Dalam Perencanaan Geometrik

Beberapa definisi berkenaan dengan topik ini:

• Kecepatan awal mendaki - Initial Climb Out Speed (V2) : Kecepatan minimum yang diperkenankan untuk mendaki sesudah mencapai ketinggian 10,5 m (35 Ft) 
• Kecepatan putusan – Decision Speed (V1) : Kecepatan yang ditentukan dimana bila mesin mengalami kegagalan saat kecepatan V1 belum tercapai pilot harus menghentikan pesawat, namun apabila sudah melewati V1 maka pesawat harus terus lepas landas dan tidak boleh mengurangi kecepatan 
• Kecepatan Rotasi - Rotation Speed (Vr) : Kecepatan pada saat pilot mulai mengangkat hidung pesawat. 
• Kecepatan Angkat – Lift Off Speed (V lot) : Kecepatan dari kemampuan pesawat, di saat itu badan pesawat mulai terangkat dari landasan. 
• Jarak Landasan Pacu – Take Off Distance : Jarak horizontal yang diperlukan untuk lepas landas dengan mesin tidak berkerja tetapi pesawat telah mencapai ketinggian 10,5 m
• Take off Run : 

1. Jarak dari awal take off ke titik V lof + ½ kali jarak pesawat mencapai ketinggian 10,5 m dari V lof, pada keadaan mesin tidak berkerja.

2. Jarak dari awal take off ke titik V lof dikalikan 115% + ½ kali jarak pesawat mencapai ketinggian 10,5 m dari titik V lof x 115% tadi, pada keadaan mesin pesawat berkerja.

Jarak terbesarnya merupakan take off run
Accelerate Stop Distance : Jarak yang digunakan untuk mencapai kecepatan V1 + jarak untuk berhenti dari titik V1
lStop way : Perpanjangan landasan, digunakan untuk menahan pesawat pada waktu gagal lepas landas.
Clearway : Area di luar akhir landasan lebarnya paling sedikit 500 feet. As Clearway merupakan perpanjangan as landasan, panjangnya tidak boleh melebihi ½ panjang take off run. 

Untuk pesawat terbang bermesin turbin dalam menentukan panjang runway harus mempertimbangkan tiga keadaan umum agar pengoperasian pesawat aman.

Ketiga keadaan tersebut adalah:

• Lepas landas normal 

Suatu keadaan dimana seluruh mesin dapat dipakai dan runway yang cukup dibutuhkan untuk menampung variasi-variasi dalam teknik pengangkatan dan karakteristik khusus dari pesawat terbang tersebut. 

• Lepas landas dengan suatu kegagalan mesin 

Merupakan keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk memungkinkan pesawat terbang lepas landas walaupun kehilangan daya atau bahkan direm untuk berhenti. 

• Pendaratan 

Merupakan suatu keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk memungkinkan variasi normal dari teknik pendaratan, pendaratan yang melebihi jarak yang ditentukan (overshoots), pendekatan yang kurang sempurna (poor aproaches) dan lain-lain. Panjang runway yang dibutuhkan diambil yang terpanjang dari ketiga analisa di atas

Keadaan pendaratan

Peraturan menyebutkan bahwa jarak pendaratan (landing distance = LD) yang dibutuhkan oleh setiap pesawat terbang yang menggunakan bandara, harus cukup untuk memungkinkan pesawat terbang benar-benar berhenti pada jarak pemberhentian (stop distance = SD), yaitu 60 persen dari jarak pendaratan, dengan menganggap bahwa penerbang membuat pendekatan pada kepesatan yang semestinya dan melewati ambang runway pada ketinggian 50 ft.

1. Keadaan Normal

Semua mesin bekerja memberikan definisi jarak lepas landas (take off distance = TOD) yang untuk bobot pesawat terbang harus 115 persen dan jarak sebenarnya yang ditempuh pesawat terbang untuk mencapai ketinggian 35 ft (D35). Tidak seluruh jarak ini harus dengan perkerasan kekuatan penuh. Bagian yang tidak diberi perkerasan dikenal dengan daerah bebas (clearway = CW). Separuh dari selisih antara 115 persen dari jarak untuk mencapai titik pengangkatan, jarak pengangkatan (lift off distance = LOD) dan jarak lepas landas dapat digunakan sebagai daerah bebas (clearway). Bagian selebihnya dari jarak lepas landas harus berupa perkerasan kekuatan penuh dan dinyatakan sebagai pacuan lepas landas (take off run = TOR).

2. Keadaan dengan kegagalan mesin

peraturan menetapkan bahwa jarak lepas landas yang dibutuhkan adalah jarak sebenarnya untuk mencapai ketinggian 35 ft (D35) tanpa digunakan persentase, seperti pada keadaan lepas landas dengan seluruh mesin bekerja. Keadaan ini memerlukan jarak yang cukup untuk menghentikan pesawat terbang dan bukan untuk melanjutkan gerakan lepas landas. Jarak ini disebut jarak percepatan berhenti (accelerate stop distance = ASD). Untuk pesawat terbang yang digerakkan turbin karena jarang mengalami lepas landas yang gagal maka peraturan mengizinkan penggunaan perkerasan dengan kekuatan yang lebih kecil, dikenal dengan daerah henti (stopway = SW), untuk bagian jarak percepatan berhenti diluar pacuan lepas landas (take off run).

Panjang lapangan (field length = FL) yang dibutuhkan pada umumnya terdiri dari tiga bagian yaitu perkerasan kekuatan penuh (FS), perkerasan dengan kekuatan parsial atau daerah henti (SW) dan daerah bebas (CW). Untuk peraturan-peraturan diatas dalam setiap keadaan diringkas dalam bentuk persamaan – persamaan berikut :

Keadaan lepas landas normal:

Keadaan lepas landas dengan kegagalan mesin dan pendaratan :

Untuk menentukan panjang lapangan yang dibutuhkan dan berbagai komponennya yang terdiri dari perkerasan kekuatan penuh, daerah henti dan daerah bebas, setiap persamaan diatas harus diselesaikan untuk rancangan kritis pesawat terbang di bandara. Hal ini akan mendapatkan setiap nilai-nilai berikut: 

1. FL = (TOD, ASD, LD)/ maks (1.5) 

2. FS = (TOR, LD)/ maks (1.6) 

3. SW = ASD – (TOR, LD)/ maks (1.7) 

4. CW = (FL – ASD, CW)/ min (1.8) 

Dimana nilai CW minimum yang diizinkan adalah 0. Apabila pada runway dilakukan operasi pada kedua arah, seperti yang umum terjadi, komponen-komponen panjang runway harus ada dalam setiap arah. 

Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat

Sumber ; Manual of Standards Part 139—Aerodromes Chapter 2: Application of Standards toAerodromes, Civil Aviation Safety Authority, Australian Government.

Perhitungan Panjang Runway Akibat Pengaruh Kondisi Lokal Bandara.

Lingkungan bandara yang berpengaruh terhadap panjang runway adalah:

• Temperatur, 
• angin permukaan (surface wind) 
• Kemiringan runway (effective gradient) 
• Elevasi runway dari permukaan laut (altitude) 
• Kondisi permukaan runway. 
• Sesuai dengan rekomendasi dari International Civil Aviation Organization (ICAO) bahwa perhitungan panjang runway harus disesuaikan dengan kondisi lokal lokasi bandara. Metoda ini dikenal dengan metoda Aeroplane Reference Field Length (ARFL). 
• Menurut ICAO, ARFL adalah runway minimum yang dibutuhkan untuk lepas landas pada maximum sertificated take off weight, elevasi muka laut, kondisi atmosfir standar, keadaan tanpa angin bertiup, runway tanpa kemiringan (kemiringan = 0). 
• Perencanaan persyaratan-persyaratan tersebut harus dipenuhi dengan melakukan koreksi akibat pengaruh dari keadaan lokal

Koreksi elevasi

Menurut ICAO bahwa panjang runway bertambah sebesar 7% setiap kenaikan 300 m (1000 ft) dihitung dari ketinggian di atas permukaan laut. Maka rumusnya adalah:

Dengan Fe : faktor koreksi elevasi
h : elevasi di atas permukaan laut, m

Koreksi temperatur

• Pada temperatur yang tinggi dibutuhkan runway yang lebih panjang sebab temperatur tinggi akan menyebabkan density udara yang rendah. 
• Sebagai temperatur standar adalah 15 oC 
• Menurut ICAO panjang runway harus dikoreksi terhadap temperatur sebesar 1% untuk setiap kenaikan 1 oC. Sedangkan untuk setiap kenaikan 1000 m dari permukaaan laut rata-rata temperatur turun 6.5 oC 

Rumus : Ft = 1 + 0.01 (T –(15 - 0.0065h)) (1.10)
Dengan 

Ft : faktor koreksi temperatur 

T : temperatur dibandara, oC

Koreksi kemiringan runway

Faktor koreksi kemiringan runway dapat dihitung dengan persamaan berikut:
Fs = 1 + 0.1 S .................... (1.11)

Dengan Fs : faktor koreksi kemiringan
   S : kemiringan runway, %

Koreksi angin permukaan (surface wind)

Panjang runway yang diperlukan lebih pendek bila bertiup angin haluan (head wind) dan sebaliknya bila bertiup angin buritan (tail wind) maka runway yang diperlukan lebih panjang. Angin haluan maksimum yang diizinkan bertiup dengan kekuatan 10 knots, dan menurut Basuki (1990) kekuatan maksimum angin buritan yang diperhitungkan adalah 5 knots. Tabel berikut memberikan perkiraan pengaruh angin terhadap panjang runway.

Tabel 1. Pengaruh Angin Permukaan Terhadap Panjang Runway

Sumber: Basuki (1990) Untuk perencanaan bandara diinginkan tanpa tiupan angin tetapi tiupan angin lemah masih baik

Kondisi permukaan runway  

Untuk kondisi permukaan runway hal sangat dihindari adalah adanya genangan tipis air (standing water) karena membahayakan operasi pesawat. Genangan air mengakibatkan permukaan yang sangat licin bagi roda pesawat yang membuat daya pengereman menjadi jelek dan yang paling berbahaya lagi adalah terhadap kemampuan kecepatan pesawat untuk lepas landas. Menurut hasil penelitian NASA dan FAA tinggi maksimum genangan air adalah 1.27 cm. Oleh karena itu drainase bandara harus baik untuk membuang air permukaan secepat mungkin
Jadi panjang runway minimum dengan metoda ARFL dihitung dengan persamaan berikut:

ARFL = (Lro x Ft x Fe x Fs) + Fw (1.12)

Dengan

• Lro : Panjang runway rencana, m 
• Ft : faktor koreksi temperatur 
• Fe : faktor koreksi elevasi 
• Fs : faktor koreksi kemiringan 
• Fw : faktor koreksi angin permukaan

Kontrol dengan ARC dapat dilakukan berdasarkan pada Tabel 2 berikut:

Tabel 2 Aerodrome Reference Code (ARC)

Sumber: Horonjeff (1994)

a. Lebar, Kemiringan dan Jarak Pandang Runway

Dari ketentuan pada Tabel 2 apabila dihubungkan dengan Tabel 3 berikut maka dapat ditentukan lebar runway rencana minimum. 

Tabel 3 Lebar Runway

a = lebar landasan presisi harus tidak kurang dari 30 m untuk kode angka 1 atau 2
catatan : apabila landasan dilengkapi dengan bahu landasan lebar total landasan dan bahu landasannya paling kurang 60 m.
Sumber: Basuki (1990)

b.Kemiringan memanjang (longitudinal) runway
Kemiringan memanjang landasan dapat ditentukan dengan Tabel 5 dengan tetap mengacu pada kode angka pada Tabel 4. Tabel 4 Kemiringan Memanjang (Longitudinal) Landasan

Catatan :
1. semua kemiringan yang diberikan dalam persen.
2. untuk landasan dengan kode angka 4 kemiringan memanjang pada seperempat pertama dan seperempat terakhir dari panjang landasan tidak boleh lebih 0.8 %.
3. untuk landasan dengan kode angka 3 kemiringan memanjang pada seperempat pertama dan seperempat terakhir dari panjang landasan precision aproach category II and III tidak boleh lebih 0.8 %.

Sumber : Basuki (1990)

c. Kemiringan melintang (transversal)
Untuk menjamin pengaliran air permukaan yang berada di atas landasan perlu kemiringan melintang dengan ketentuan sebagai berikut:
a) 1.5 % pada landasan dengan kode huruf C, D atau E.
b) 2 % pada landasan dengan kode huruf A atau B.

d. Jarak pandang (sight distance)

Apabila perubahan kemiringan tidak bisa dihindari maka perubahan harus sedemikian hingga garis pandangan tidak terhalang dari :

a) Suatu titik setinggi 3 m (10 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 3 m (10 ft) dari permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf C, D atau E.

b) Suatu titik setinggi 2 m (7 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 2 m (7 ft) dari permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf B.50

c) Suatu titik setinggi 1.5 m (5 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 1.5 m (5 ft) dari permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf A.

Panjang, Lebar, Kemiringan dan Perataan Strip Landasan.

Tabel 5 Panjang, Lebar, Kemiringan dan Perataan Strip Landasan

Catatan:
a. 60 m bila landasan berinstrumen 30 m bila landasan tidak berinstrumen
b. kemiringan transversal pada tiap bagian dari strip di luar diratakan kemiringannya tidak boleh lebih dari 5 %
c. untuk membuat saluran air kemiringan 3m pertama arah ke luar landasan, bahu landasan, stopway harus sebesar 5 %

suatu landasan terbang sedikitnya 6,000 ft ( 1,800 m) biasanya digunakan untuk pesawat terbang di bawah 200,000 lb ( 91,000 kg). Pesawat terbang lebih besar yang mencakup widebodies ( Boeing 747, 767, 777, dan 787 [Preproduction]); Bis udara A310, A330, A340, A350 dan A380; Mcdonnell Douglas DC-10 atau MD-11; dan Ruangan pesawat untuk pilot L1011 pada umumnya memerlukan sedikitnya 8,000 ft (2,400 m) untuk ketinggian level muka air laut sedang pada ketinggian lebih tinggi dibutuhkan lebih. International widebody flights mungkin juga mempunyai kebutuhan lahan 10,000 ft ( 3,000 m)) atau lebih dan kebutuhan takeoff 13,000 ft ( 4,000 m) atau lebih. Pada ketinggian level muka air laut, panjang 10,000 ft ( 3,000 m) dapat dipertimbangkan suatu panjang yang cukup untuk mengakomodasi hampir seluruh kapal. Sebagai contoh, pada O'Hare Pelabuhan udara Internasional, ketika landasan pendaratan secara serempak pada 22R dan 27L atau 27R paralel, negara-negara Timur Jauh yang rutin berdatangan pada vector 22R 7,500 ft ( 2,300 m) atau 27R 8,000 ft ( 2,400 m) untuk meminta 27L ( 10,000 ft (3,000 m)). Adalah selalu mengakomodasi, walaupun adakalanya dengan suatu keterlambatan.

Konfigurasi Runway

Pada dasarnya landasan dan penghubungnya taxiway diatur sedemikian hingga : 

• Memenuhi persyaratan ”separation” pemisahan lalu lintas udara. 
• Gangguan operasi satu pesawat dangan lainnya serta penundaan di dalam pendaratan, taxiway serta lepas landas, minimal. 
• Pembuatan taxiway dari bangunan terminal menuju ujung landasan untuk lepas landas dipilih yang paling pendek. 
• Pembuatan taxiway memenuhi kebutuhan hingga pendaratan pesawat dapat secepatnya mencapai bangunan terminal. 

Ada 5 bentuk wujud landasan terbang basis dasar dengan sisanya menjadi variasi pola teladan yang asli [itu]. 

Banyak macam konfigurasi landas pacu, sebagian konfigurasi adalah kombinasi dari konfiguarasi dasar. Konfigurasi dasar adalah : 

• Landasan tunggal 
• Landasan paralel 
• Landasan dua jalur 
• Landasan berpotongan 
• Landasan terbuka V 

Konfigurasi ini ditentukan oleh arah angin dominan yang berhembus

Penamaan Runway Berdasarkan Arah Runway

• Ilmu penerbangan dikendalikan oleh suatu agen Pemerintah status Yang dipersatukan sebagai Administrasi Ilmu penerbangan Yang pemerintah pusat atau FAA. 
• Agen mengamanatkan standard identifikasi untuk tataruang bandara udara 
• Dari angka-angka landasan terbang dan strip dicat ke pelabuhan udara dan cahaya landasan terbang dan tanda 
• Kompas Directionsin Ilmu pelayaran Dan survei, semua pengukuran arah dilakukan dengan penggunaan angka-angka suatu kompas. 
• Suatu kompas adalah suatu 360° melingkar [di mana/jika] 0/360° adalah Utara, 90° Timur, 180° Selatan, dan 270° Barat. 
• Landasan terbang dipersiapkan menurut angka-angka [itu] pada suatu kompas. 
• Suatu arah kompas landasan terbang ditandai oleh sejumlah besar mencat pada ujung landasan terbang masing-masing. sebelum nomor;strip berjumlah 8 belang putih. 
• Suatu nomor;jumlah landasan terbang tidaklah ditulis dalam derajat tingkat, tetapi diberi suatu format stenografi. 
• Sebagai contoh, suatu landasan terbang dengan suatu tanda-tanda " 14" benar-benar dekat dengan pun 140 derajat tingkat. 
• Suatu landasan terbang dengan suatu tanda-tanda " 31" mempunyai suatu kompas [yang] memimpin 310 derajat tingkat, yang adalah arah barat laut. 
• Untuk kesederhanaan, FAA menyelesaikan judul yang tepat kepada yang paling dekat sepuluh. Sebagai contoh, landasan terbang 7 kekuatan mempunyai suatu tanda tepat 68 derajat tingkat, tetapi dibuat untuk 70 derajat tingkat.

Landasan tunggal (Open Single Runways)

Landasan tunggal ini adalah konfigurasi yang paling sederhana, sebagian besar lapangan terbang di Indonesia adalah landasan tunggal. Telah diadakan perhitungan bahwa kapasitas landasan tunggal dalam kondisi Visual Flight Rule (VFR) antara 45 – 100 gerakan tiap jam, sedangkan dalam kondisi IFR (Instrument Flight Rule) kapasitas berkurang menjadi 40 – 50 gerakan tergantung kepada komposisi pesawat campuran dan tersedianya alat bantu navigasi. Kondisi VFR (Visual Flight Rules) adalah kondisi penerbangan dengan keadaan cuaca yang sedemikian rupa sehingga pesawat terbang dapat mempertahankan jarak pisah yang aman dengan cara-cara visual. Kondisi IFR (Instrument Flight Rules) adalah kondisi penerbangan apabila jarak penglihatan atau batas penglihatan berada dibawah yang ditentukan oleh VFR. Dalam kondisi-kondisi IFR jarak pisah yang aman di antara pesawat merupakan tanggung jawab petugas pengendali lalu lintas udara, sementara dalam kondisi VFR hal itu merupakan tanggung jawab penerbang. Dalam kondisi-kondisi VFR, pengendalian lalu lintas udara adalah sangat kecil, dan pesawat terbang diizinkan terbang atas dasar prinsip “melihat dan dilihat”.

Landasan Paralel (Open Parallel Runways)

Kapasitas landasan sejajar tergantung kepada jumlah landasan dan pemisahan/penjarakan antara dua landasan. Yang biasa adalah dua landasan sejajar (Cengkareng) atau empat landasan sejajar. Jarang ada landasan sejajar tiga. Sampai saat ini belum ada landasan sejajar lebih dari empatPenjarakan antara dua landasan sejajar sangat bermacam – macam. 

Penjarakan landasan dibagi menjadi tiga : 

• Berdekatan / rapat (Close) 
• Menengah (Intermediate) 
• Jauh /renggang (far) 

Tergantung kepada tingkat ”ketergantungan” antara dua landasan dalam kondisi IFR. Landasan sejajar berdekatan (Close) mempunyai jarak sumbu kesumbu 100 ft = 213 M (untuk lapangan terbang pesawat transport) sampai 3500 ft = 1067 M. Dalam kondisi IFR operasi penerbangan pada satu landasan tergantung kepada operasi pada landasan lain. Landasan sejajar menengah (Intermediate) mempunyai jarak sumbu kesumbu 3500 ft = 1067 M sampai 5000 ft = 1524 M. Dalam kondisi IFR kedatangan pada satu landasan tidak tergantung kepada keberangkatan pada landasan lain. Landasan sejajar jauh (far) mempunyai jarak sumbu kesumbu 4300ft = 1310 M atau lebih. Dalam kondisi IFR dua landasan dapat dioperasikan tanpa tergantung kepada keberangkatan satu sama lain .

Untuk runway sejajar berjarak rapat, menengah dan renggang kapasitasnya per jam dapat bervariasi di antara 100 sampai 200 operasi dalam kondisi-kondisi VFR, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang. Dalam kondisi IFR kapasitas per jam untuk yang berjarak rapat berkisar di antara 50 sampai 60 operasi, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang. Untuk runway sejajar yang berjarak menengah kapasitas per jam berkisar antara 60 sampai 75 operasi dan untuk yang berjarak renggang antara 100 sampai 125 operasi per jam. 

Untuk landasan sejajar empat, pasangan pasangan dibuat berdekatan. Dari dua pasangan close dipisahkan jauh (far) untuk menempatkan bangunan terminal diantaranya.
.

Landasan 2 jalur

Landasan dua jalur terdiri dari dua landasan yang sejajar dipisahkan berdekatan (700 ft – 2499 ft) dengan exit taxiway secukupnya. Walaupun kedua landasan dapat dipakai untuk operasi penerbangan campuran, tetapi diinginkan operasinya diatur, landasan terdekat dengan terminal untuk keberangkatan dan landasan jauh untuk kedatangan pesawat. Diperhitungkan bahwa landasan dua jalur dapat melayani 70 % lalu lintas lebih banyak dari pada landasan tunggal dalam kondisi VFR dan sekitar 60 % lebih banyak lalu lintas pesawat daripada landasan tunggal dalam kondisi IFR. Didapat kenyataan bahwa kapasitas landasan untuk pendaratan dan lepas landas tidak begitu peka terhadap pemisahan sumbu landasan antara dua landasan bila pemisahan antara 1000 – 2499 ft. dianjurkan untuk memisahkan dua landasan dengan jarak tidak kurang dari 1000 ft, bila di situ akan dipakai melayani pesawat – pesawat komersiil. Dengan jarak ini dimungkinkan juga pemberhentian pesawat di taxiway antara dua landasan tanpa mengganggu operasi gerakan pesawat di landasan. Untuk memperlancar bisa juga dibangun Taxiway sejajar namun tidak terlalu pokok. 

Keuntungan utama dari landasan dua jalur adalah bisa meningkatkan kapasitas dalam kondisi IFR tanpa menambah luas tanah.

Landasan bersilangan (Intersection Runways)

Banyak lapangan terbang (di luar negeri) mempunyai dua atau tiga landasan dengan arah (direction) berlainan, berpotongan satu sama lain, landasan demikian mempunyai patron bersilangan. Landasan bersilangan diperlukan jika angin yang bertiup keras lebih dari satu arah, yang akan menghasilkan tiupan angin berlebihan bila landasan mengarah ke satu mata angin. Pada suatu saat angin bertiup kencang satu arah maka hanya satu landasan dari dua landasan yang bersilangan bisa digunakan Bila angin bertiup lemah (kurang dari 20 knots atau 13 knots) maka kedua landasan, bisa dipakai bersama – sama. Kapasitas dua landasan yang bersilangan tergantung sepenuhnya di bagian mana landasan itu bersilangan (di tengah, di ujung), serta cara operasi penerbangan yaitu strategi dari pendaratan dan lepas landas. Kapasitas landasan ditentukan dari jarak persilangan terhadap titik awal lepas landas. Semakin dekat jarak persilangan dengan titik awal lepas landas maka semakin besar kapasitas yang dicapai.

Landasan V terbuka (Non-Intersection Divergen Runways)

Runway V terbuka merupakan runway yang arahnya memencar (divergen) tetapi tidak berpotongan. Strategi yang menghasilkan kapasitas tertinggi adalah apabila operasi penerbangan dilakukan menjauhi V. Dalam kondisi IFR, kapasitas per jam untuk strategi ini berkisar antara 50 sampai 80 operasi tergantung pada campuran pesawat terbang, dan dalam kondisi VFR antara 60 sampai 180 operasi. Apabila operasi penerbangan dilakukan menuju V kapasitasnya berkurang menjadi 50 atau 60 dalam kondisi IFR dan antara 50 sampai 100 dalam VFR. Sama halnya pada landasan bersilangan, landasan V terbuka dibentuk karena arah angin keras dari banyak arah sehingga harus membuat landasan dengan dua arah. Ketika angin bertiup kencang dari satu arah, maka landasan hanya bisa dioperasikan satu arah saja, sedangkan pada keadaan angin bertiup lembut, landasan dua – duanya bisa dipakai bersama – sama.

Perbandingan Dari Berbagai Konfigurasi Landasan

• Dilihat dari segi kapasitas dan pengaturan lalu lintas udara, konfigurasi landasan tunggal aalah yang paling disenangi. 
• Operasi dari dua arah menghasilkan kapasitas sama serta pengaturan yang sama, konfigurasi ini menghasilkan kapasitas terbanyak dibandingkan konfigurasi lain. 
• Bagi pengatur lalu lintasnya mengarahkan pesawat dengan arah tunggal jauh lebih sederhana dibandingkan banyak arah. 
• Sekarang kita bandingkan konfigurasi divergen, landasan dengan V terbuka lebih disukai daripada landasan dengan konfigurasi persilangan. 
• Pada V terbuka, strategi operasinya dengan rute pesawat membuka V menghasilkan kapasitas lebih banyak daripada operasi sebaliknya. Bila tidak bisa dihindari landasan berpotongan, diusahakan agar berpotongan dua landasan tadi sedekat mungkin pada threshold – nya, dan mengoperasikan pesawat dengan arah menjauhi perpotongan daripada sebaliknya.

Bagan alir perencanaan runway metoda ICAO

Sumber : 

Basuki, Heru, (1990), Merancang dan Merencana Lapangan Terbang, Penerbit Alumni, Bandung.
http://airport.unri.ac.id/files/1.4.html
http://www.ilmuterbang.com/index.php/artikel-mainmenu-29/keselamatan-penerbangan-mainmenu-48/18-windshear
http://bandara.web.id/pengertian-landasan-pacu.html
http://en.wikipedia.org
airport.unri.ac.id/files/Diktat1-Airport-update.pdf

Read More

SIMULASI GAPEKA (Grafik Perjalanan Kereta Api)

Keterangan:

BBR 04 = Kereta barang Batu Bara Rangkaian Panjang No. 04
BBR 05 = Kereta barang Batu Bara Rangkaian Panjang No. 05
BBR 06 = Kereta barang Batu Bara Rangkaian Panjang No. 06
BBR 07 = Kereta barang Batu Bara Rangkaian Panjang No. 07
BBR 08 = Kereta barang Batu Bara Rangkaian Panjang No. 08
BBR 09 = Kereta barang Batu Bara Rangkaian Panjang No. 09
K3 = Kereta penumpang kelas Ekonomi

Untuk contoh dapat di lihat dari grafik diatas bahwa kereta barang Batubara Rangkaian Panjang (Babaranjang) No.4 tujuan stasiun E berangkat dari stasiun A pada pukul 06.00 WIB tanpa berhenti dan sampai di stasiun E pukul 07.18 menempuh jarak 100 KM. Untuk kereta barang Babaranjang No.05 tujuan Stasiun A sampai di stasiun C pukul 06.35 WIB berhenti untuk melakukan persilangan dan melanjutkan perjalanan pada pukul 06.50 dan tiba di Stasiun A pukul 07.30 WIB,. kereta barang Babaranjang No.06 Berangkat dari Satasiun A pukul 06.50 dengan tujuan Stasiun E. sampai di stasiun B pukul 07.02 WIB berhenti untuk melakukan persilangan dan melanjutkan perjalanan pada pukul 07.17 dan tiba di Stasiun E pukul 08.15 WIB..Kereta Penumpang Kelas Ekonomi Berangkat dari stasiun E pada pukul 06.40 berhenti di stasiun D untuk menaikan/menurunkan penumpang selama 15 menit,lalu melanjutkan perjalanan dan berhenti di stasiun C pada pukul 07.30 untuk menaikan/menurunkan penumpang selama 15 menit. Melanjutkan Perjalanan kembali menuju stasiun B dan berhenti selama 15 menit .Lalu melanjutkan perjalanan untuk mencapai tujuan akhir di setasiun A dan tiba pada pukul 08.40 

Perhitungan Waktu tempuh dan Perhitungan Kecepatan Rata-rata

1. Perhitungan waktu tempuh (T)

 T = D / (V/60).............................................(2)

Keterangan :
T = waktu tempuh
D = jarak antar stasiun
V = kecepatan rata- rata

2. Perhitungan kecepatan rata – rata

V =  (Vp + Np + Vb + Nb) / (Np + Nb)…………….....(3)

Keterangan:

V = kecepatan rata-rata (km/jam)
Vp = kecepatan KA penumpang
Vb = kecepatan KA barang
Np = jumlah KA penumpang
Nb = jumlah KA barang

Waktu tempuh dengan satuan menit di dapat dari jarak stasiun yang dibagi dengan kecepatan rata-rata. Sedangkan kecepatan rata-rata didapat dari perbandingan kecepatan kereta penumpang dan barang dikalikan dengan jumlah kereta penumpang dan barang dengan jumlah kereta penumpang dan barang. Untuk mencari kecepatan dari kereta penumpang dan barang dapat di lihat dari Grafik Perjalanan Kereta Api (GAPEKA)

Perhitungan Kecepatan Rata-rata dari potongan Simulasi GAPEKA di atas ialah

Vp = kecepatan kereta api penumpang

Waktu tempuh kereta penumpang dari stasiun E ke stasiun D adalah 15 menit dengan jarak tempuh 23,5 KM maka :

Vp = 23,5 KM / 15 menit   = 94 KM/ Jam

Np = 1
Vb = 23,5 KM / 20 menit = 70 KM /Jam
Nb = 6

Perhitungan Kecepatan Rata rata

V =  (94 x 1 + 6 x 70) / (6 + 1)
V = 74 KM/ Jam

Perhitungan Waktu Tempuh ( T )
= 23,5 / (74/60)
= 19 menit

3. Kaplin =  1440 η / (T + (c1 + c2) …………………..(1)

Keterangan :
                  Kaplin = kapasitas lintas ( KA / hari )
                   T = waktu tempuh
                   C1 = waktu pelayanan sinyal blok mekanik
                   C2 = waktu pelayanan sinyal mekanik
                   η = Faktor efisiensi
                          - untuk sepur tunggal = 60% = 0,60

                          - untuk sepur ganda   = 70% = 0,70

Read More

Perubahan Gapeka (Grafik Perjalanan Kereta Api)

Sesuai dengan Undang undang nomor 23 tahun 2007 pasal 121 ayat (3)

Gapeka sewaktu-waktu dapat mengalami perubaha. Perubahan Grafik perjalanan kereta api dapat diakibatkan oleh:

Prasarana perkeretaapiaan yang sedang diperbaiki, dirubah;

parasarana perkeretaapian tersebut dapat berupa stasiun kereta api,spur,emplasemen dan alat-alat pendukung lalu lintas kereta api. Grafik perjalanan kereta dapat berubah bila terjadi penambahan prasarana kereta seperti penambahan jumlah stasiun kereta api, yaitu dengan membangun stasiun yang baru atau adanya perbaikan prasarana kereta api yang menyebabkan keterlambatan perjalanan kereta api yang dapat memakan waktu yang cukup lama dalam perbaikannya.

Jumlah sarana Perkeretaapian
Sarana perkeretaapian ialah kereta, lokomotiv, gebong, dan gerobag. Dalam penyusunan Grafik perjalanan kereta harus diketahui jumlah kereta api yang beroprasi.Namun jumlah kereta api yang broprasi dapat saja berubah sewaktu-waktu,yaitu dengan bertambahnya jumlah kereta api yang beroprasi atau bahkan dapat berkurangnya jumlah kereta api yang beroprasi..Berubahnya jumlah kereta api yang beroprasi harus disertai dengan perubahan grafik perjalanan kereta api agar oprasional kereta api dapat berjalan dengan baik.

Kecepatan Kereta api

Kecepatan kereta api dapat mempengaruhi berubahnya grafik perjalanan kereta api. Bila terdapat kereta api mengalami kerusakan mesin sehingga kereta tersebut tidak dapat bergerak sesuai kecepatan izinnya yang akhirnya kereta tersebut mengalami keterlambatan untuk sampai di stasiun tujuan maka harus dilakukan perubahan jadwal keberangkatan kereta api dengan cara mengubah grafik perjalanan kereta,begitu pula bila kereta tersebut melebihi kecepatan izinnya. Maka akan dilakukan perubahan grafik perjalanan kereta.Hal ini dikarenakan pada dasarnya kereta api saling berkaitan antar satu sama lain dalam pengoprasiannya..

Kebutuhan Angkutan

Dalam pengoprasian kereta api.Pihak yang diberi tanggung jawab mengoprasikan kereta api harus tetap dapat menjalankan tujuannya yaitu memberikan kenyamanan bagi para penumpang pada kondisi apapun. Salah satunya ialah jumlah penumpang yang diberangkatkan harus sesuai dengan kapasitas angkut kereta,hal ini dikarenakan agar penumpang kereta api merasa nyaman karena tidak berdesak-desakan.Pada hari-tertentu seperti pada saat lebaran, jumlah pengguna jasa kereta api akan bertambah banyak dan mengalami puncak kepadatannya. Hal ini harus diikuti dengan menambahkan jumlah kereta api yang akan dioprasikan.dengan demikian penjadwalan ulang keberangkatan kereta api harus dilakukan dengan mengubah Grafik perjalanan kereta api.

Keadaan memaksa

Keadaan memaksa terjadi karena hal-hal tertentu seperti terjadi kecelakaan kereta api, banjir dan lain lain
Berikut beberapa istilah yang menyebabkan kereta harus berhenti :

Ø BLB : berhenti luar biasa (Berhenti tidak normal)
Ada kalanya suatu ka harus berhenti di stasiun yang menurut peraturan perjalanan seharusnya tidak berhenti , misalnya karena perintah pejabat yang berwenang atau karena keadaan luar biasa . Berhenti yang menyimpang dari peraturan perjalanan ini disebut berhenti luar biasa atau blb .

Ppka yang akan memberhentikan luar biasa suatu ka mengambil tindakan sebagai berikut :
Memerintahkan memperlihatkan semboyan 3 di tempat lokomotif berhenti , kecuali jika disitu telah terlihat semboyan 7 .
Memerintahkan memperlihatkan semboyan 2 B pada wesel yang terjauh , yang akan dilalui oleh ka dari arah ujungnya .
Mempertahankan sinyal masuk dalam kedudukan tidak aman .( semboyan 7 )
Setelah ka berhenti dan ppka mendengar semboyan 35 , yang dibunyikan oleh masinis berkali – kali , barulah ppka boleh menarik aman sinyal masuk
Cara blb yang demikian ini di kalangan ppka di lintas disebut blb menurut R 19 jilid I pasal 27 ayat 4 .
Cara lain yang dapat dilakukan adalah dengan minta bantuan ke stasiun pemberangkatan atau stasiun pemberhentian dari ka yang akan diberhentikan itu Jika permintaan itu dipenuhi , ppka yang dimintai bantuan akan mencatat dalam lapka dan lhm dari ka yang akan diberhentikan , selanjutkan mengabarkan dengan telegram kepada stasiun yang minta bantuan tadi , yang isinya menyatakan bahwa masinis dan kp telah diperintahkan .
Cara ini dikenal dengan nama blb menurut R 19 jilid I pasal 27 ayat 5 . namun berhenti luar biasa hanya diperkenankan :


menurut peraturan perjalanan , misalnya berhenti di tempat perberhentian atas perintah Ke/Kadaop , misalnya untuk membongkar pasir , koral dan alat alat dinas lainnya .

• untuk menghindari kecelakaan . 
• karena kecelakaan 
• banjir 

Ø KLB : Kereta luar biasa

Kereta yang pada umumnya tidak memiliki nomor, biasanya berfungsi memberikan pertolongan karena terjadi peristiwa luar biasa
contoh kereta api bantuan, kereta wisata. .

Ø PL : Peristiwa luar biasa

Peristiwa terjadinya kecelakaan yang melibatkan kereta api namun tidak mengakibatkan korban jiwa seperti terjadi anjloknya kereta api yang mengakibatkan terhambatnya arus lalu lintas perkeretaapian.

Ø PLH : peristiwa luar biasa hebat

Peristiwa terjadinya kecelakaan yang melibatkan kereta api dan mengakibatkan korban jiwa.peristiwa ini bisa menghambat kereta api lainnya untuk bergerak dari satu stasiun ke stasiun lainnya bahkan bila bila hanya ada jalur tunggal bisa megakibatkan terputusnya perjalanan kereta api



Perubahan grafik perjalanan kereta dapat dilakukan dengan :

a. Perubahan dan tambahan ( P & T ) pada gapeka
b. Maklumat perjalanan kereta api ( Malka )

Menetapkan perjalanan dengan malka .

- Malka diterbitkan oleh Kantor Pusat PT KA , berlaku paling lama untuk selama 6 ( enam ) bulan .
Malka memuat antara lain :
- Nomor maklumat dan nomor perjalanan luar biasa ( plb )
- Jam berangkat , jam datang , jam langsung di stasiun , persilangan dan penyusulan
- Lintas yang akan dilalui .
- Jenis ka menurut gunanya .
- Puncak kecepatan ka .
- Untuk apa atau instansi apa ka itu dijalankan .
- Rangkaian ka .
- Tanggal terbit dan sampai tanggal berapa malka itu berlaku .
- Keterangan lain yang dipandang perlu.

c. Telegram maklumat ( telegram “ tem “ )

dilakukan dengan telegram ”tem” .Dalam telegram ”tem” sedapat mungkin harus disebutkan keterangan seperti yang dimuat dalam malka .
Bentuk telegram ”tem” tersebut sudah baku . Hal ini dimaksudkan agar memudahkan para pelaksana serta untuk menghindari kesalahan – kesalahan yang mungkin terjadi bila telegram itu tidak baku .
Alamat penerima pada telegram itu adalah ppka . Alamat ini disebut alamat kode Ppka diwajibkan memberi salinan kepada pejabat – pejabat yang ada di daerahnya . Para kepala stasiun mempunyai daftar nama dan alamat dari para pejabat yang berhak menerima telegram tersebut .

Kereta api terlambat

Apabila suatu ka mengalami kelambatan , haruslah diusahakan agar kelambatan itu hilang sama sekali atau setidak – tidaknya dikurangi .hal ini dilakukan agar Grafik perjalanan kereta api tidak mengalami perubahan

Mencegah kelambatan ka adalah salah satu kewajiban penting bagi pegawai . Pasal ini merupakan salah satu pasal yang harus selalu diusahakan terlaksananya Tindakan – tindakan yang dapat dilakukan untuk mencegah atau mengurangi kelambatan ka adalah :
muat dan bongkar barang ( kiriman hantaran ,begasi ) dilakukan cepat
naik turun penumpang dilakukan cepat .
untuk ka yang sudah terlambat waktu berhenti di staiun dikurangi .

Jika suatu ka mengalami kelambatan lebih dari 10 menit , kelambatan itu harus dikhabarkan dengan telegram kepada semua stasiun yang akan dilalui ka tersebut sampai ke stasiun :

· penghabisan ka yang terlambat .
· penghabisan wilayah Daop .
· peralihan kawat B atau
· tempat penggantian awak ka .

Stasiun yang berkewajiban mengirim telegram ini , ialah stasiun tempat mulai terjadinya kelambatan lebih dari 10 menit .

Setiap perubahan kelambatan ( menambah atau mengurangi ) yang lebih dari 10 menit , juga harus dikhabarkan dengan telegram kepada stasiun – stasiun tersebut di atas.

Berita kelambatan ka ini diperlukan untuk :

Bagi perusahaan ( dinas ) untuk :

· mengatur pemindahan persilangan atau penyusulan .
· persambungan ka di stasiun hubungan
· pengaturan dinasan lok dan pegawai .
dan sebagainya .

Bagi umum untuk disiarkan kepada calon penumpang atau penjemput yang akan dilalui ka tersebut .

Pemindahan Persilangan

Di spur tunggal satu ka dikatakan bersilang dengan ka lain , jika ka dari tempat tersebut untuk pertama kalinya berjalan melalui seluruh atau sebagian petak jalan yang seluruhnya atau sebagian bekas dilalui dari arah sebaliknya oleh ka lain selama urusan perjalana ka tidak terputus oleh waktu luar kerja .

Jadi persilangan adanya di spur tunggal dan terjadi di stasiun ,

Persilangan ada dua jenis :

· persilangan biasa , adalah persilangan dengan ka biasa .
· persilangan luar biasa adalah persilangan dengan ka fakultatif atau klb .

Disamping itu ada pula pembagian persilangan tercatat dan persilangan tidak tercatat :

· Persilangan tercatat , apabila persilangan itu dicatat dalam daftar waktu , malka , telegram ”tem” , lapka , tabel ka ( hanya persilangan biasa ) , lhm ( hanya persilangan luar biasa ) .

· Suatu persilangan akan dicatat dalam daftar waktu dan sebagainanya , apabila dua atau beberapa ka dari jurusan berlawanan datang berjumpaan di suatu stasiun , kemudian berangkat terus kearah yang berlawanan pula .

Apabila suatu ka mengalami kelambatan , agar ka yang terlambat tidak mengganggu perjalanan ka lain yang tidak terlambat yang datang dari arah berlawanan , perlu dilakukan pemindahan persilangan .

Yang mengambil prakarsa untuk memindahkan persilangan ialah ”stasiun persilangan resmi” , yaitu stasiun persilangan semula , stasiun tempat ka bersilang menurut peraturan perjalanan .

Read More