PILE LOADING TEST

Uji pembebanan tiang (pile loading test) adalah suatu metode yang digunakan dalam Pemeriksaan terhadap sejumlah beban yang dapat didukung oleh suatu struktur dalam hal ini adalah pondasi. Pile loading test diperlukan untuk membuktikan akurasi perhitungan desain kapasitas daya dukung tiang di lapangan

Ada 2 jenis pile load test :
- Static load test : compression, tension dan lateral
- Dynamic load test : Pile Driving Analysis

Pile load test biasanya dilakukan dgn 2 alternatif :
- Test/unused Pile, failure test (dilakukan hingga tiang mengalami keruntuhan)
- Test on a working pile (used pile), 200% design capacity

Tiang yang diuji dipilih dilokasi yang terdekat dengan penyelidikan tanah
Hasil dari pengujian beban ini berupa:
- Indikasi dari daya dukung batas yang terjadi
- Indikasi dari penurunan yang terjadi.

EQUIPMENTS

• Hydraulic jack, diletakkan tepat ditengah permukaan dari tiang uji
• Dial gauges, terdiri dari minimal 2 unit dengan ketelitian pembacaan paling sedikit sampai dengan 0.01 in (0.25 mm), untuk mengukur besarnya pergerakan yang terjadi
• Reference beam, sebagai datum pembacaan dial gage dan diletakkan pada posisi melintang dengan jarak minimal 2.5 m ke kiri dan 2.5 m ke kanan dari tiang uji dan berada diatas pendukung yang kaku. Reference beam ini tidak boleh mengalami perubahan selama pengukuran berlangsung.
• Pressure gage, untuk mengukur besarnya beban yang diberikan pada tiang uji.
• Beban yang akan digunakan

         - Kentledge (kubus beton)
         - Reaction pile

• Crosshead/load test beam

Contoh Load Test
- Kentledge (Kubus Beton)

PROSEDUR TEST
• Standard Loading Test ASTM
• Cyclic Loading Test ASTM
• Slow Maintained Load Test Method (SM Test)
• Quick Maintained Load Test Method (QM Test)
• Constant Rate of Penetration Test Method (CRP Test)
• Swedish Cyclic Test Method (SC Test).

PROSEDUR PENGUKURAN

• Pembacaan dilakukan terhadap waktu, beban dan pergerakan tiang pada saat sebelum dan sesudah tahapan pembebanan diberikan atau dikurangi.
• Pada saat proses pemberian beban harus dipastikan bahwa tiang uji tidak mengalami keruntuhan. Untuk itu dilakukan pembacaan tambahan untuk selang waktu maksimal 10 menit selama 30 menit pertama dan selang waktu tidak lebih dari 20 menit untuk setelah 30 menit pertama tersebut.
• Setelah beban total diberikan harus dipastikan pula bahwa tiang uji tidak mengalami keruntuhan. Untuk itu dilakukan pembacaan tambahan untuk selang waktu maksimal 20 menit selama 2 jam pertama, selang waktu maksimal 1 jam untuk 10 jam berikutnya, serta tidak melewati selang waktu 2 jam untuk 12 jam berikutnya.
• Jika keruntuhan terjadi, lakukan pembacaan sesegera mungkin sebelum dilakukan pengurangan beban pertama.
• Selama proses pengurangan beban (unloading) lakukan pembacaan untuk selang waktu tidak melewati 20 menit.
• Lakukan pembacaan terakhir pada saat 12 jam setelah seluruh beban diangkat.

Standard Loading Test
Beban yang diujikan adalah sebesar 200% dari beban perencanaan dan dilaksanakan dengan pertambahan 25% dari beban perencanaan, kecuali jika terjadi keruntuhan sebelum beban tersebut dicapai.
Pertambahan beban dilakukan jika kecepatan penurunan yang terjadi tidak lebih besar dari 0.01 in/hour atau 0.25 mm/jam tetapi tidak lebih lama dari 2 jam.
Jika tidak terjadi keruntuhan maka total beban yang telah diberikan dapat diangkat kembali (unloading) setelah 12 jam didiamkan jika penurunan yang terjadi pada 1 jam terakhir tidak lebih besar daripada 0.01 in (0.25 mm). Jika penurunan yang terjadi masih lebih besar daripada 0.01 in (0.25 mm) maka biarkan beban selama 24 jam.
Jika waktu yang dimaksudkan pada item 3 diatas telah tercapai, maka kurangi beban dengan tahap pengurangan sebesar 50 % dari beban perencanaan atau 25 % dari beban total pengujian untuk setiap 1 jam.
Jika tiang mengalami keruntuhan maka pemompaan hydraulic jack dilanjutkan hingga penurunan yang terjadi adalah sama dengan 15% dari diameter tiang.

Cyclic Loading Test
Secara umum increment pemberian beban pada pembebanan cyclic ini adalah sama dengan yang telah diuraikan pada bagian sebelumnya.
Setelah beban yang diberikan sama dengan 50, 100, dan 150% dari beban desain, biarkan masing-masing beban tersebut untuk 1 jam dan angkat kembali beban dengan pengurangan yang sama besarnya dengan pada saat increment pemberian beban. Biarkan beban untuk selama 20 menit untuk tiap tahap pengurangannya.
Cyclic loading procedure, loading-unloading
Cycle 1: 0% 25% 50% 25% 0%
Cycle 2: 0% 50% 75% 100% 75% 50% 0%
Cycle 3: 0% 50% 100% 125% 150% 125% 100% 50% 0%
Cycle 4: 0% 50% 100% 150% 175% 200% 150% 100% 50%
Setelah beban yang diberikan diangkat semua untuk tiap tahapnya, berikan kembali beban dengan increment sebesar 50% dari beban desain sampai dengan sebesar tahap sebelum diangkat. Jarak antar increment tersebut adalah selama 20 menit. Kemudian beban tambahan untuk tahap berikutnya diberikan sesuai dengan prosedur yang telah diuraikan pada bagian sebelumnya.
Setelah beban total yang disyaratkan telah diberikan, tahan dan angkat beban tersebut seperti yang telah diuraikan pada bagian sebelumnya.

Slow Maintained Load Test Method (SM Method)
Beban terdiri dari 8 increment (25%, 50%, 75%, 100%, 125%, 150% 175% dan 200%) hingga 200% dari beban rencana.
Beban diberikan sesuai dengan masing-masing increment hingga dicapai penurunan sebesar 0.01 in/h (0.25 mm/jam) tetapi tidak lebih dari 2 jam pada setiap incrementnya.
Pada increment beban mencapai 200%, beban ditahan hingga 24 jam.
Jika waktu pada item 3 telah dicapai maka dilakukan pengurangan beban sebesar 25% pada tiap tahapnya dengan jarak masing-masing pengurangan tersebut adalah selama 1 jam.
Jika beban telah diberikan dan dikurangi seluruhnya, seperti pada langkah 1 hingga 4 diatas, berikan kembali beban sebesar 200% pada tiang dengan increment sebesar 50% dengan jarak masing-masing beban adalah selama 20 menit.
Jika beban yang diberikan telah dicapai seluruhnya (200% beban rencana) maka tambahkan kembali beban dengan increment sebesar 10% beban rencana hingga tiang mengalami keruntuhan. Jarak pada pertambahan beban ini adalah sebesar 20 menit.

Quick Maintained Load Test Method (QM Method)
Beban diberikan hingga 300% beban rencana dengan increment sebanyak 20 increment (masing-masing increment sebesar 15% beban rencana).
Beban ditahan pada setiap tahapnya untuk selama 5 menit dengan pembacaan dilakukan setiap 2.5 menit.
Tambahkan increment beban jika beban pada setiap tahap telah dicapai.
Setelah interval 5 menit, kurangi beban secara keseluruhan dalam 4 bagian increment yang sama besarnya dengan masing-masing pengurangan berjarak 5 menit.
Metoda ini cepat dan ekonomis. Waktu yang diperlukan untuk melakukan uji ini sekitar 3 jam hingga 5 jam. Metoda ini lebih menggambarkan kondisi undrained yang terjadi pada tiang. Metoda ini tidak dapat digunakan untuk memperkirakan penurunan yang terjadi.

Constant Rate of Penetration Test Method (CRP Test)
Kepala tiang diberikan beban hingga kecepatan penurunan yang terjadi sebesar 0.05 in/min (1.25 mm/menit).
Beban yang diperlukan untuk mencapai kecepatan penurunan seperti yang disebutkan pada item 1 kemudian dicatat.
Uji dilakukan hingga total penurunan mencapai 2 in hingga 3 in (50 mm hingga 75 mm).

Swedish Cyclic Test Method (SC Test)
Tiang diberikan beban sebesar sepertiga dari beban rencana.
Beban dikurangi hingga seperenam beban rencana. Penambahan dan pengurangan beban diulangi sebanyak 20 kali.
Tambahkan beban hingga 50 % lebih besar dari item 1 dan ulangi seperti pada item 2.
Prosedur ini dilakukan hingga terjadi keruntuhan.
Metoda ini memerlukan waktu yang cukup lama dan proses siklik merubah perilaku tiang hingga tiang sudah tidak sama dengan kondisi aslinya.

Interpretasi Loading Test
 Lihat bore log, lokasi testing
 Properties tiang (strength, dimensi)
 Driving Equipment (model hammer, total weight, ram weight, energy)
 Driving record.
 Code yg digunakan:
Intepretasi (load vs. time, displ vs. time, load vs. displ).

Interpretation Method
 Davisson’s Method (1972)
 Chin’s Method (1971)
 Mazurkiewicz’s Method (1972)
 De Beer’s Method (1967)
 Brinch Hansen’s Method (1963)
 Butler & Hoy’s Method (1977)
Vander Veen’s Method (1953)

Davisson’s Method
 Gambarkan kurva beban-penurunan.
 Tentukan penurunan elastis, Δ = (Qva)L/AE dari tiang dimana Qva adalah beban yang digunakan, L adalah panjang tiang, A adalah luas potongan melintang tiang, dan E adalah modulus elastisistas tiang.
 Gambarkan sebuah garis OA berdasarkan persamaan diatas
 Gambarkan sebuah garis BC yang sejajar dengan OA pada jarak sejauh dimana x = 0.15 + D/120 in, dimana D adalah diameter tiang dalam in.
Beban runtuh ditentukan dari perpotongan garis BC pada kurva beban-penurunan.


Interpretasi dengan Davisson’s Method

Chin’s Method

• lGambar Δ/Qva terhadap Δ, dimana Δ adalah penurunan dan Qva adalah beban yang digunakan. 
• lBeban ultimate (Qva)ult sama dengan 1/C1.

Interpretasi dengan Chin’s Method


Mazurkiewicz’s Method
 Plot kurva beban-penurunan.
 Pilih sejumlah penurunan dan gambarkan garis vertikal yang memotong kurva. Kemudian gambar garis horizontal dari titik perpotongan ini pada kurva sampai memotong sumbu beban.
 Dari perpotongan masing-masing kurva, gambar garis 450 sampai memotong garis beban selanjutnya.
 Perpotongan ini jatuh kira-kira pada garis lurus. Titik yang didapat oleh perpotongan dari perpanjangan garis ini pada sumbu vertikal (beban) adalah beban runtuh.
Metoda ini mengasumsikan bahwa kurva beban-penurunan berupa parabolic. Nilai beban keruntuhan yang didapat dari metoda ini seharusnya mendekati 80% dari kenyataan.

Interpretasi dengan Mazurkiewiecz’s Method


De Beer’s Method
• Plot load and movement on logarithmic scales.
• These values then fall on two straight lines.
• The failure load is then defined as the load that falls at the intersection of these two straight lines.


Interpretasi dengan De Beer’s Method

Read More

METODA PERHITUNGAN NEGATIVE SKIN FRICTION

Negative Skin Friction pada Kondisi Un-Drained :

dimana,
a = faktor adhesi
Cu = undrained shear strength dari nilai N – SPT
Ks = Koefisien lateral earth pressure.
d = interface sudut geser dalam antar tiang dan tanah (0.5 – 0.7f)
sv = effective overbourden pressure.

Negative Skin Friction pada Kondisi Drained :

dimana,
so’ = Effective vertical stress at depth z
f = pile diameter
Le = panjang effective dari lapisan yang terkonsolidasi yang menimbulkan negative skin friction. Le = 0.75 Lc
No = Non dimensional factor.

METODA PERHITUNGAN NEGATIVE SKIN FRICTION :
Non – dimensional factor (No):

Alternative Pelapisan Bitument :
- Untuk mengurangi pengaruh terjadinya konsolidasi tanah lunak akibat timbunan di atasnya bisa diupayakan dengan melakukan pelapisan bitument asphalt pada tiang pancang sebelum dilakukan pemancangan.
- Pelapisan bitument dilakukan sepanjang lapisan lunak yang mengalami konsolidasi.
- Dengan pelapisan bitument tersebut, negative skin friction yang terjadi bisa diminimasi.

KAPASITAS IJIN TIANG YANG MENGALAMI NEGATIVE SKIN FRICTION (NSF):

SF berkisar antara 2,0 – 3,0

Read More

PEMILIHAN RUTE/PEMBEBANAN JARINGAN LALU LINTAS (ROUTE CHOICE/TRAFFIC ASSIGNMENT)

• Pemilhan rute adalah merupakan tahapan dari bangkitan perjalanan, dari suatu zona asal ke zona tujuan.
• sebaran perjalanan dari dan keberbagai zona
• pilihan moda,yang digunakan menuju zona tujuan
• pilihan rute adalah arus perjalanan yang melalui rute-rute tertentu yang menghubungkan zona asal ke zona tujuan yaitu dari perjalanan zona asal i ke zona tujuan j

Sebelum dilakukan analisis pemilihan rute input data yang harus tersedia antara lain

1. data jarak, kapasitas jalan, waktu tempuh, biaya perjalanan tiap ruas jalan yang menghubungkan zona asal i ke zona tujuan j
2. sebaran perjalan antar zona ( matriks asal & tujuan dalam bentuk perjalanan /smp)

Tujuan

• Tujuan dan penggunaan pembebanan lalu lintas, untuk mendapatkan gambaran karakteristik system transportasi akibat adanya pergerakan kenderaan
• Untuk mengestimasi volume lalu lintas pada ruas didalam jaringan/persimpangan
• Menentukan rute yang diunakan antara pasangan O-D
• Untuk memperoleh biaya estimasi perjalanan

Kegunaan untuk mempermudah :

• Pengujian kekurangan pada sistem transportasi yan ada
• Evaluasi dampak perbaikan pada sistem yang ada
• Penentuan skala prioritas pembangunan
• Pengujian alternatif usulan sistem transportasi

Sebelum dilakukan analisis pemilihan rute input data yang harus tersedia antara lain adalah sbb.

• Data jarak, kapasitas jalan, waktu tempuh, biaya perjalanan tiap ruas jalan yang menghubungkan zona asal i ke zona tujuan j
• Sebaran perjalan antar zona ( matriks asal & tujuan dalam bentuk perjalanan /smp)
• Variabel yang mempengaruhi pelaku perjalanan
• Variabel yang terukur (kuantitatif), waktu tempuh, jarak tempuh, biaya perjalanan (ongkos/bahan bakar)
• Varibel tak terukur (kualitatif), pemandangan alam, aman dan nyaman , kebiasaan, informasi rute yang salah,

Dalam analisis variabel pilihan rute terdapat 4 bagian analisis yang harus dilakukan yaitu:

• Analisis alasan pelaku perjalanan memilih suatu rute dibanding rute lainnya.
• Analisis pengembangan model, pemakai jalan memilih rute tertentu
• Kemungkinan pemakai jalan berbeda persepsi mengenai rute terbaik
• Analisi kemacetan (V/C ratio analysis), yang membatasi jumlah arus lalu lintas diruas jalan tertentu.

Tujuan dan penggunaan pembebanan lalu lintas,

• Untuk mendapatkan gambaran karakteristik sistem transportasi akibat adanya pergerakan kendaraan
• Untuk mengestimasi volume lalu lintas pada ruas didalam jaringan/persimpangan
• Menentukan rute yang diunakan antara pasangan O-D
• Untuk memperoleh biaya estimasi perjalanan

Struktur Jaringan Model jaringan jalan umumnya memiliki dua sub kumpulan simpul

Centroid, yang mempersentasikan suatu titik didalam suatu zona sebagai titik awal dan titik akhir perjalanan, biasanya hanya terdapat satu buah dalam satu zona.

Persimpangan,/Simpul (Node) biasanya adalah perpotongan dua penggal jalan atau pada titik perubahan fisik dari jalan (mis.penambahan/pengurangan jumlah lajur.

JARINGAN JALAN

Jalan
Jalan adalah jalan yg sesuai dg nama jalan yg kita kenal
Dapat atau paling tidak punya potensi dilalui lalu lintas
Lebar antara bangunan-bangunan permanen > 3 m
Melayani kepentingan umum

Simpul
Simpul merupakan Suatu titik dari suatu jaringan jalan yang timbul akibat adanya persimpangan, perubahan nama jalan, perubahan geometrik (undivided  devided), Batas Wilayah Adm. Kota

Ruas
Ruas Merupakan Suatu garis tak terputus pada jalan yang menghubungkan dua simpul yang berdekatan

Ruas Mikro
Ruas Mikro merupakan jalur (carriegway) pada suatu ruas jalan

ILUSTRASI JARINGAN JALAN KOTA

Zona

Zona, adalah wilayah/ sektor daerah studi, ukuran zona dipengaruhi oleh tahap pengumpulan data dan persyaratan yang diminta pada tahap pembebanan lalu lintas. Zona harus cukup memadai untuk menjamin bahwa data yang dikumpulkan dapat memberikan prakiraan bangkitan perjalanan yang handal dan harus sehomogen mungkin ditinjau dari sis tata guna lahan

Read More

Model Pemilihan Moda Transportasi (Sistem Transportasi)

Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan menggunakan setiap moda.
Proses ini dilakukan untuk mengetahui atribut dan variabel-variabel yang mempengaruhi pelaku perjalanan untuk pemilihan moda.Pemilihan moda juga sangat dipengaruhi oleh variabel demand adalah yang berkaitan dengan kondisi sosio-ekonomi pelaku perjalanan dan variabel supply berkaitan dengan tingkat pelayanan yang diberikan oleh moda transportasi tersebut

Aspek yang menjadi pertimbangan umum pelaku perjalanan dalam menentukan pilihan moda angkutan adalah sebagai berikut:

• Aspek sosial ekonomi pelaku perjalanan.
• Aspek tingkat pelayanan yang diberikan oleh moda angkutan yang ada

Variabel Penentu Pemilihan Moda

Pemilihan moda berhubungan dengan perilaku pelaku perjalanan dalam menentukan pilihannya. Faktor-faktor yang mempengaruhi seseorang dalam menentukan pilihannya, hal ini sangat tergantung terhadap nilai utilitas yang diperoleh seseorang. Nilai utilitas pelaku perjalanan untuk yang satu dengan yang lain akan berbeda.Variabel pengukur nilai utilitas disebut sebagai atribut, yang diperoleh dengan menggolongkan faktor-faktor yang mempengaruhi pelaku perjalanan dalam menentukan pilihannya secara sistemati.

Variabel Demand (Karakteristik Pelaku Perjalanan)

Variabel demand yang mempengaruhi pelaku perjalanan antara lain:

• Penghasilan (income), penghasilan seseorang akan sangat berpengaruh terhadap pemilihan moda
• Penghasilan terbatas biasanya memilih moda yang termurah, dibandingkan dengan orang yang berpenghasilan tinggi akan mempertimbangkan kenyamanan walaupun akan membayar lebih mahal.

Faktor Umur

• Umur, faktor umur akan mempengaruhi pemilihan moda angkutan
• Usia yang lanjut akan cendrung memilih angkutan yang lebih nyaman dan kurang memperhatikan waktu tempuh.
• Usia muda yang lebih agresif yang sangat memperhitungkan masalah waktu tempuh dan keleluasaan.

Jenis kelamin, 

secara umum jenis kelamin akan mempengaruhi pemilihan moda antar kereta api dengan mobil penumpang umumnya laki-laki lebih menyukai mobil penumpang dibanding dengan wanita.

Maksud perjalanan, 

hal ini sangat erat kaitannya dengan pemilihan moda, karena maksud perjalanan akan berhubungan dengan waktu misalnya pedagang,


Variabel Supply (Karakteristik Sistem Transportasi)

Karakteristik sistem transportasi dapat diartikan sebagai keadaan dan bentuk pelayanan yang dapat diberikan oleh moda transport supply kepada pelaku perjalanan, antara lain adalah sebagai berikut.

a. Waktu Tunggu di Terminal (waiting time)

Waktu tunggu (waiting time) diterminal adalah, waktu yang harus disediakan pelaku perjalanan mulai sampai di terminal sampai bus yang dipilihnya berangkat meninggalkan terminal menuju tempat tujuan yang dikehendakinya. Lamanya waktu tunggu untuk masing-masing pelaku perjalanan tidak selalu sama.

b. Waktu tempuh relatif,

Waktu tempuh relatif antara moda yang bersaing sangat mempengaruhi pelaku perjalanan dalam pemilihan moda.
Untuk menentukan waktu tempuh relatif masing-masing moda dapat dilakukan dengan menghitung waktu yang dipakai mulai dari rumah:
waktu menunggu kendaraan (waiting time), waktu penggantian moda, waktu didalam kendaraan, sampai dengan ketempat tujuan.

c. Biaya perjalanan

Biaya perjalanan adalah yang dinyatakan sebagai biaya yang dikeluarkan oleh pelaku perjalanan mulai dari rumah sampai ketempat tujuan.
Besarnya biaya perjalanan akan mempengaruhi pelaku perjalanan dalam menentukan pemilihan moda angkutan yang digunakan

d. Tingkat pelayanan

Tingkat pelayanan yang ditawarkan ketiga moda bersaing dipengaruhi oleh berbagai faktor, terutama bersifat subjektif dan sulit diukur seperti: keamanan dan kenyamanan, kemudahan pindah moda dari satu moda ke moda angkutan lain.

e. Model dalam Pemilihan Moda

Model dalam pemilihan moda sangat bervariasi, tergantung kepada tujuan perencanaan transportasi.Setiap moda angkutan dianalisis secara terpisah selama tahapan proses pemodelan, dan perubahan sosio-ekonomi sangat mempengaruhi proses pemilihan moda. Setiap moda dianggap bersaing dalam merebut pangsa penumpang, sehingga atribut penentu dari jenis pergerakan menjadi faktor utama yang mempengaruhi pemilihan moda.

Secara umum model pemilihan moda dapat dikelompokkan kedalam dua kelompok yaitu model dengan menggunakan kurva diversi dan model teori probabilitas.

Model Kurva Diversi
Model ini menggunakan karakteristik pelaku perjalanan, karakteristik sistem transportasi dan karakteristik perjalanan sebagai variabel yang mempengaruhi pemilihan moda, sebagai contoh persentase yang menggunakan angkutan pribadi diplot bersama dengan satu variabel, misalnya pemilikan kendaraan, atau pendapatan.

Model Probabilitas

Model Probabilitas adalah suatu model yang telah dikembangkan antara lain, model analisis probit dan model analisis logit.
Dibanding dengan model kurva diversi model probabilitas lebih efisien dalam proses perhitungannya. Model-model ini telah diterapkan pada berbagai situasi untuk menjelaskan bagaimana orang memilih diantara alternatif moda yang bersaing.

Setiap alternatif dijelaskan dengan fungsi utilitas dan probabilitas, yang berkaitan dengan pilihan seorang terhadap moda angkutan untuk mengestimasi proporsi kelompok masyarakat dalam memilih alternatif moda yang bersaing. Pengembangan dari model ini meliputi dua tahap yaitu, pemilihan bentuk matematik dan kalibrasi fungsi utilitas yang tepat.

Fungsi Utilitas dan Dis-utilitas

Fungsi utilitas adalah mengukur derajat kepuasan yang diperoleh seseorang terhadap pilihannya.Fungsi dis-utilitas mewakili generalized cost yang berkaitan dengan tiap pilihan. Besarnya tergantung karakteristik atau atribut tiap pilihan dan karakteristik individu (status sosial ekonomi ) yang membuat pilihan. Selain itu karakteristik perjalanan juga memberikan sumbangan terhadap utilitas yang terkait dengan pemilihan suatu moda perjalanan tertentu.

Untuk menentukan suatu fungsi utilitas, variabel yang relevan perlu diseleksi dan begitu pula bentuk fungsi tertentu yang berhubungan dengan variabel yang diseleksi. Fungsi utilitas biasanya dinyatakan sebagai jumlah linier dari variabel bebas yang diberi bobot.
Bentuk transformasinya :

Bentuk transformasinya adalah sbb:
U= ao + a1 X1 + a2 X2 + … + an Xn
Dimana:
U = Utilitas
ao = Konstanta
X1 = Variabel bebas

Pilihan Diskrit (Discrete Choice)

Dasar teori, dalam menghasilkan model pemilihan diskrit (Discrete choice models) Sheffi (1992).Hipotesa yang mendukung model pemilihan diskrit tergantung kepada situasi pilihan, yaitu pilihan setiap individu terhadap setiap alternatif yang tersedia berdasarkan daya tarik atau nilai manfaat

Utilitas dipengaruhi oleh beberapa atribut yang diperlakukan sebagai bentuk acak, sehingga utilitas juga dimodelkan secara probability terhadap alternatif yang dipilih.Pada kenyataannya keputusan yang diambil tidak hanya dipengaruhi oleh variabel rasional tetapi juga faktor irrasional, yang menyebabkan unsur probabilitas dalam pemilihan moda.

Secara matematis dapat ditulis sebagai berikut:

U (i) = V(i) + e (i) Keterangan
U (i) = Fungsi pemilihan untuk alternatif (i)
V(i) = Fungsi deterministik dari atribut-atribut alternatif (i)
e (i) = bagian acak yang mencerminkan hal tertentu dari setiap individu, atribut yang tidak teramati, variasi selera yang tidak teramati, termasuk kesalahan yang dilakukan oleh pemodel.

Penentuan Nilai Manfaat (Utilitas)

Penentuan nilai manfaat, dimaksudkan agar dapat diketahui bagaimana respon pelaku perjalanan dalam menentukan pilihannya terhadap moda angkutan yang tersedia berdasarkan nilai manfaat yang dapat dirasakan oleh pengguna jasa angkutan. Perbedaan dalam utilitas (U) berkaitan dengan moda bersaing timbul disebabkan antara lain waktu tempuh yang lebih cepat, tetapi ongkos lebih mahal dari yang lain.Variabel bebas dalam persamaan ini adalah waktu tunggu, pelayanan, dan ongkos. Selanjutnya dapat digunakan untuk memprediksi pilihan pelaku perjalanan untuk berbagai tujuan perjalanan

Untuk memprediksi pilihan pelaku perjalanan untuk berbagai tujuan perjalanan, antara lain adalah sebagai berikut:

• Menentukan kepentingan relatif dari atribut
• Menetukan waktu Perjalanan
• Menentukan biaya perjalanan
• Menentukan fungsi utilitas untuk peramalan model.

Penetuan Nilai Utilitas

Untuk menentukan fungsi utilitas untuk peramalan model mengikuti prinsip dasar bahwa individu akan memilih alternatif (i) jika nilai U ( i ) dari alternatif ( i) adalah yang terbaik dari antara U(.).
Model ini adalah dasar dari penurunan model-model pemilihan stokastik, misalnya Probit Model dan Logit Model.

Logit Model

Logit Model adalah suatu bentuk pendekatan matematis untuk mengetahui persentasi pengguna masing-masing moda.
Untuk dua tipe moda yang bersaing dapat digunakan Binomial logit dengan rumus sebagai berikut:
e V(a)
P(a) = ---------------
e V(a) + e V(b)

Multinomial logit

Sedangkan untuk tiga moda pilihan dapat digunakan model Multinomial logit
Memperhitungkan proporsi perjalanan yang akan memilih suatu moda tertentu berdasarkan persamaan berikut
P(k) = e (Uk) /  e (Uk)
Model ini dapat digunakan bila alternatif yang ada mempunyai fungsi pilihan yang bebas dan alternatif tersebut bersifat saling menguntungkan (mutually exclusive).

Metoda Perhitungan

Metoda perhitungan dengan teknik regresi digunakan secara luas dalam pemodelan transportasi.
Pengolahan data dilakukan untuk mendapatkan hubungan kuantitatif antara sekumpulan atribut dan responden individu.
Hipotesis yang diperoleh dari model regresi ini dapat diuji dengan uji t atau uji F untuk model yang lebih komplit.

Hubungan tersebut secara umum dinyatakan dalam pesamaan sebagai berkut:
Y = ao + a1 X1 + a2 X2 + … + an Xn Dimana Y = Variabel tak bebas
ao = intercep
a1 = parameter variabel bebas
X1 = variabel bebas


Sampel

Sampel didefinisikan sebagai sekumpulan unit yang secara khusus diseleksi untuk mewakili populasi yang lebih besar dengan atribut tertentu.
Metode sampling yang paling banyak diterima adalah metode sampling yang berbasiskan pada bentuk sampel random.
Metode ini terbagi menjadi metode sampling sederhana, metode sampling bertingkat, dan metode sampling pilihan.

Data dan Sampel

Data biasanya terdiri dari sampel pengamatan yang diperoleh dari populasi tertentu, dimana menjadi tidak layak secara ekonomis jika diamati seluruhnya.
Masalah dalam data adalah bagaimana meyakini bahwa sampel tersebut cukup mewakili dan menghasilkan kesimpulan yang valid dari sampel tersebut.

Read More

Analisa Kategori/Klasifikasi Silang - Bangkitan Pergerakan

Metode ini didasarkan adanya keterkaitan antara terjadinya pergerakan dengan atribut rumah tangga


Asumsi dasar: Tiap bangkitan pergerakan dapat dikatakan stabil dalam waktu tertentu untuk stratifikasi rumah tangga tertentu.


Permasalahan:

memerlukan data yang besar misal, jumlah rumah tangga dalam setiap kelas, tidak ada interpolasi, tidak ada uji statistik yang dapat mendukung.


Keuntungan:

Pengelompokan klasifikasi silang tidak tergantung kepada sistem zona, Tidak ada asumsi awal yng harus diambil mengenai mentuk hubungan, hubungan tersebut berbeda-beda untuk setiap kelompok, perbedaan ukuran rmh tangga yang mempunyai 1 kendaraan dengan 2 kendaraan akan berbeda.


Variabel yang digunakan dalam analisa kategori adalah:

• Ukuran rumah tangga (jumlah orang dalam 1 r.tangga)
• Kepemilikan kendaraan
• Pendapatan Rumah tangga

Tahapan Perhitungan Metode Klasifikasi Silang

A. Variabel tersebut di stratifikasi


1. Ukuran rumah tangga

a. 1-3 orang (kecil)

b. 4-6 orang (sedang)

c. Kurang dari 6 orang (besar)

2. Kepemilikan Kendaraan,

a. 0 (tidak ada)
b. 1 (satu)

c. 2 atau Lebih


3. Pendapatan Rumah tangga,

a. Rp 1.000.000,- (rendah)

b. di bawah Rp 1000.000,- - Rp.2.000.000,- (sedang)

c. di bawah Rp 2.000.000,- ( tinggi)

Jumlah varibel dan cara stratifikasi tergantung kepada situasi / data yang tersedia


B. Setiap rumah tangga di cocokkan untuk setiap kategori


C. Rata-rata tingkat bangkitan pergerakan dihitung untuk setiap kategori dengan menggunakan data rumah tangga ( dengan membagi jumlah pergerakan yang dihasilkan untuk setiap kategori , dengan jumlah rumah tangga dalam kategori tersebut.)


D. Untuk memperediksi bangkitan pergerakan adalah dengan mengalikan jumlah rumah tangga pada zona tersebut untuk setiap kategori dan hasilnya dijumlahkan


27

Pi= ∑ Tc.Hc(i)

C=1


Pi = Perakiraan jumlah pergerakan yang dihasilkan oleh zona I

Tc = Rata-rata bangkitan pergerakan yang dihasilkan dalam


kategori c

Hc (i) = jumlah rumah tangga dangan kategori c yang berlokasi di zona i

Metode Pengumpulan Data

Alasan pengumpulan data:

• Menentukan asal dan tujuan pengguna jalan yang memasuki daerah perkotaan (perencanaan jalan baru)
• Menghitung jumlah total kendaraan di jalan raya secara manual/ otomatis khususnya pada ruas jalan yang mengalami kemacetan, guna menjustifikasi kebutuhan/ perluasan/ pengendalian jalan raya.

Kegunaan : Menetukan kondisi jalan yang ada pada jaringan transportasi (kemacetan, jenis kendaraan, aktivitas, lebar jalan, kondisi jalan)


Survei O-D Origin- Destination (Asal-Tujuan)

A. Wawancara Rumah Tangga

Wawancara rumah tangga meliputi pertanyaan sbb:

• Gambaran perjalanan: asal dan tujuan perjalanan, maksud perjalanan, lamanya
• Sosio ekonomi: pekerjaan, kepemilikan kendaraan, jumlah keluarga, pendapatan keluarga.

Ada tiga cara yang dapat dilakukan untuk memperoleh data perilaku perjalanan keluarga

• Wawancara langsung ke rumah(lama dan mahal tetapi menghasilkan data yang lengkap)
• Wawancara melalui telepon (mudah singkat dan peraktis, tetapi lebih mudah ditolak diwawancarai, tidak dapay dilakukan diluar jangkawan telepon)
• Melalui pos, dengan menyetop kendaraan di jalan dan memberikan kartu pos yang telah diisi daftar pertanyaan dan perangko dengan harapan kartu pos akan dikirim kembali(praktis, murah tapi jarang kembali)

B. Survei O-D Pinggir Jalan

Daerah studi ditentukan dan penetapan titik survei. Kendaraan dihentikan dijalan dan langsung mewawancarai setiap penumpang yang ada dalam kendaraan tersebut( asal dan tujuan, maksud perjalanan, rute yang digunakan berapa lama)


C. Survei Plat Nomor Kendaraan

Daerah studi ditentukan dan penetapan titik survei. Pada survei ini dilakukan dengan mencatat nomor kendaraan pada pintu masuk dan keluar daerah studi, dengan mencatat waktu masuk dan waktu keluar (untuk daerah yang padat akan sangat sulit dan data akan sangat banyak)


Kegunaan Survey O-D

1. Survei O-D menyajikan data transportasi yang menitik beratkan pola pergerakan orang/perorangan
2. Membantu perencana untuk menghitung kebutuhan fasilitas transportasi, menguji model prakiraan perjalanan, menetukan kemungkinan penambahan rute atau fasilitas jalan baru, parkir, terminal.

Batas – batas yang diperhatikan cordon line, /lingkaran yang membatasi wilayah studi.

Garis hayal (screen line) yang membagi wilayah studi menjadi bagian-bagian untuk menentukan ketetapan survei data

Perjalanan menerus, perjalanan yang berasal dan tujuan diluar wilayah studi
Perjalanan internal, perjalanan yang berasal dan tujuan didalam wilayah studi

Metode pengambilan sampel pada pengumpulan data

Dari keseluruhan populasi berdasarkan karakteristik yang didapat, diseleksi secara hati2 sehingga diperoleh sampel yang dapat mewakili karakteristik keseluruhan populasi.

Langkah-langkah pelaksanaan survei secara garis besar.

• Menetapkan secara jelas sasran survei (lokasi)
• mengidentifikasi populasi dan kelompok yang akan diambil sampelnya.
• Mengidentifikasi data yang spesifik yang berkaitan dengan maksud survei
• Menentukan tingkat ketelitian yang diperlukan dari hasil survei
• Menetukan metoda survei yang digunakan Membagi populasi kedalam satu sampling dan membuat daftar unit (pendapatan, umur, tujuan, maksud perjalanan, jenis kelamin.)
• Menguji kembali metoda survei untuk menjamin bahwa prosedur dan survei sudah benar (pilot survei)
• Membuat pengawasan yang baik dalam pelaksanaan survei
• menyimpan data dan hasil untuk acuan mendatang

Ada 4 Metode Pengambilan Data (sampel)

• Simple Sampling Random, penyeleksian secara acak sehingga setiap populasi memiliki peluang yang sama untuk dipilih
• Sequential Sampling, pengambilan sampel berdasarkan rentang nomor yang telah ditentukan sebelumnya dari populasi
• Stratified Random Sampling, dengan membagi sejumlah n unit populasi kedalam sub populasi n1,n2, n3, . .nn
• berdasarkan karakteristik yang seragamdari tiap sub populasi yang telah ditetapkan sebelumnya. Kemudian sampel diambil secara acak dari tiap sub populasi

Cluster Sampling, dengan mengelompokkan unit populasi berdasarkan karakteristik tertentu dan kemudian sampel diacak. Setiap prosedur yang dimaksud tujuannya adalah untuk mengurangi penyimpangan hasil seleksi sampel yg tdk terwakili

Read More

Bangkitan Pergerakan

Tujuan dasar tahap bangkitan pergerakan adalah menghasilkan model hubungan yang mengaitkan tata guna lahan dengan jumlah pergerakan yang menuju ke suatu zona atau jumlah pergerakan yang meninggalkan suatu zona.

Tahapan bangkitan pergerakan ini meramalkan jumlah pergerakan yang akan dilakukan oleh setiap orang pada setiap zona.

Definisi Dasar
Ada beberapa definisi dasar mengenai bangkitan pergerakan :

Perjalanan
Pergerakan satu arah dari zona asal ke zona tujuan, termasuk pergerakan berjalan kaki. Berhenti secara kebetulan (misalnya berhenti di perjalan untuk membeli rokok) tidak dianggap sebagai tujuan perjalanan,meskipun perubahan rute terpaksa dilakukan.
Meskipun pergerakan sering diartikan dengan pergerakan pulang dan pergi, dalam ilmu transportasi biasanya analisis keduanya harus dipisahkan. Hal yang dikaji di sini tidak saja mengenai pergerakan berkendaraan, tetapi juga pergerakan berjalan kaki.

Klasifikasi Pergerakan

• Berdasarkan tujuan pergerakan
• Berdasarkan waktu
• Berdasarkan tingkat pendapatan, struktur rumah tangga dan tingkat pemilikan kendaraan

(Trip DISTRIBUTION)

Jumlah aktivitas dan intensitas tata guna lahan berpengaruh kepada sebaran pergerakan (Trip Distribution) yang menunjukkan kemana dan dari mana lalu lintas tersebut bergerak. Salah satu usaha untuk mengatasinya adalah dengan memahami pola pergerakan yang akan terjadi, misalnya dari mana hendak kemana, besarnya pergerakan, kapan terjadinya pergerakan tersebut.

Untuk mencapai tujuan, pelaku perjalanan dapat menentukan keputusan perjalanan untuk memilih moda angkutan (Model Choice) yang sesuai dengan nilai manfaat (Utility) seseorang.
Tujuan: Model pemilihan moda (Model Choice) untuk mengetahui proporsi orang yang akan menggunakan kenderaan pribadi atau kenderaan umum. Dalam pemodelan pemilihan moda peroses selanjutnya adalah mengidentifikasi pemakai angkutan umum atau angkutan pribadi captive (tidak mempunyai pilihan) yang biasanya didominasi oleh lapisan masyarakat bawah dan masyarakat high class, sisanya mungkin mempunyai pilihan antara angkutan umum dan pribadi.

SKETSA PENGATURAN SISTEM JARINGAN JALAN PRIMER (SESUAI UU 38/2004 DAN PP 34/2006)

HIRARKI FUNGSI JALAN PADA SISTEM JARINGAN JALAN PRIMER

Keterangan:
PKN : Pusat Kegiatan Nasional
PKW : Pusat Kegiatan Wilayah
PKL : Pusat Kegiatan Lokal
PKLing : Pusat Kegiatan Lingkungan

BAGIAN-BAGIAN JALAN

DEFINISI KLASIFIKASI JALAN UMUM (1)

No	Pembagian	Klasifikasi	Definisi
1	Menurut sistem	Sistem jaringan jalan primer	sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yg berwujud pusat kegiatan
		Sistem jaringan jalan sekunder	sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan
2	Menurut fungsi	Jalan arteri	jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna
		Jalan kolektor	jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalananjarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi
		Jalan lokal	jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi
		Jalan lingkungan	jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah

SISTEM KLASIFIKASI JALAN DI INDONESIA (2)
Jalan umum dikelompokkan menurut:

SISTEM JARINGAN, 
yang terdiri atas:

• sistem jaringan jalan primer (antar kota)
• Sistem jaringan jalan sekunder (kawasan perkotaan)

FUNGSI JALAN, 
yang dikelompokkan menjadi:

• Jalan arteri
• Jalan kolektor
• Jalan lokal
• Jalan lingkungan

STATUS JALAN, 
yang dikelompokkan menjadi:

• Jalan Nasional
• Jalan Provinsi
• Jalan Kabupaten
• Jalan Kota
• Jalan Desa

KELAS JALAN, 
yang dikelompokan menjadi:

• jalan bebas hambatan
• jalan raya
• jalan sedang
• jalan kecil

PRINSIP UTAMA KLASIFIKASI FUNGSI JALAN

Jaringan jalan memiliki 2 fungsi utama:

• Memberikan aksesibilitas bagi wilayah agar dapat berkembang
• Menyediakan mobilitas bagi lalulintas kendaraan, orang, dan barang

Klasifikasi fungsi jalan secara umum terdiri dari:

• Jalan Arteri (A): yang diutamakan untuk mobilitas yang umumnya membutuhkan kapasitas dan kecepatan tinggi (jalan yang didesain dengan kinerja/performance jalan tinggi)
• Jalan Kolektor (K): yang difungsikan sebagai kolektor/ distributor, di mana fungsi aksesibilitas dan mobilitas diperankan secara merata
• Jalan Lokal (L): yang diutamakan untuk menyediakan aksesibilitas bagi wilayah (kuncinya adalah pemerataan jangkauannya ke semua daerah)

PERTIMBANGAN DALAM PENETAPAN FUNGSI DAN STATUS JALAN

Read More

Sebaran Pergerakan

Kesamaan tujuan untuk melakukan pergerakan di dalam satu area akan menimbulkan masalah, seperti : kemacetan, polusi udara, suara, keterlambatan dan lain sebagainya.

Salah satu cara untuk dapat menemukan solusi dari permasalahan tersebut adalah dengan memahami pola pergerakan yang terjadi pada masa sekarang dan mendatang.

Pemahaman pola dapat diketahui dengan pencarian data tentang asal dan tujuan pergerakan, besarnya pergerakan, dan kapan terjadinya pergerakan.

Proses perencanaan transportasi berkaitan dengan sejumlah asal perjalanan yang kemudian menentukan pembuatan model sebaran / distribusi perjalanan.

Distribusi perjalanan adalah prediksi asal dan tujuan dari arus perjalanan yang diperoleh dari bangkitan pergerakan yang ada di setiap zona.

Salah satu cara mengolah data pergerakan adalah dengan menggunakan matriks pergerakan (Matriks Asal Tujuan).

Matriks ini menggambarkan pola pergerakan yang dapat dianalisa untuk mensinyalir masalah dan kemudian perancangan solusi.

Zona	1	2	3	4	oi	Oi	Ei
1
2
3
4
dj
Dj
Ei

Matriks ini berdimensi dua, dimana barisnya menyatakan zona asal sefang kolomnya menyatakan zona tujuan. Sel-sel dalam matrik berisi besarnya perjalanan.

Persamaan : å Tid = Oi dan å Tid = Dd

Dimana :
Tid = pergerakan dari zona asal i ke zona tujuan d
Oi = jumlah pergerakan yang berasal dari zona asal i
Dd = jumlah pergerakan yang menuju ke zona tujuan d
íTidý atau T = total matriks

Beberapa cara untuk mendapatkan data :

- Wawancara di tepi jalan
- Wawancar di rumah
- Metode menggunakan bendera
- Metode foto udara
- Metode mengikuti mobil

Dengan cara ini ditemukan beberapa kendala, antaral lain :

- Membutuhkan biaya
- Membutuhkan Sumber daya Manusia yang banyak
- Membutuhkan waktu yang lama
- Serta membutuhkan koordinasi yang baik dengan pengguna jalan

Beberapa metode pengolahan data pergerakan di masa sekarang untuk mendapatkan prediksi masa mendatang :

- Metode Analogi :
Suatu nilai pertumbuhan yang digunakan pada data di masa sekarang untuk mendapatkan data di masa mendatang.
Persamaan umumnya : Tid = tid . E

Keterangan :
Tid = pergerakan pada masa mendatang dari zona asal i ke zona tujuan d
tid = pergerakan pada masa sekarang dari zona asal i ke zona tjuan d
E = tingkat pertumbuhan

- Metode Seragam : Tid = tid . E

Dimana E = T/t

Keterangan :
T = Total pergerakan pada masa mendatang di dalam daerah kajian
t = Total pergerakan pada masa sekarang di dalam daerah kajian
E = angka Pertumbuhan

Metode Rata-rata : 

Tid = tid . (Ei + Ed) / 2

Ei = Ti/ti dan Ed = Td/td

Ketrerangan :
Ei, Ed = tingkat pertumbuhan zona i dan d
Ti, Td = total pergerakan masa mendatang

yang berasal dari zona asal I atau yang menuju ke zona tujuan d

ti, td = total pergerakan masa sekarang yang berasal dari zona asal I atau yang menuju ke zona tujuan d

Metode Detroit

Proses perhitungan dengan Metode Detroit prinsipnya mirip dengan metode rata2, tetapi mempunyai asumsi bahwa walau jumlah pergerakan dari zona i meningkat sesuai dengan tingkat pertumbuhan Ei pergerakan ini harus juga disebar ke zona d sebanding dengan Ed dibagi dengan tingkat pertumbuhan global (E)

Rumus Umum: T id = t id (Ei . E d)/ E

Metode Furness sebaran pergerakan pada saat sekarang diulangi ke total pergerakan pada masa mendatang secara bergantian antara total penjumlahan pergerakan (baris dan kolom)

• Rumus Umum Metode Furness

T id = t id. E i

Tahap perhitungan: pergerakan awal (masa sekarang) dikalikan dengan tingkat pertumbuhan zona asal, hasilnya dikalikan dengan tingkat pertumbuhan zona tujuan dan zona asal secara bergantian, sampai total sel untuk setiap arah (baris dan koalom) sama dengan total sel MAT yang direncanakan

Meetode Fratar

Asumsi dasar :

• sebaran pergerakan dari zona asal pada masa mendatang sebanding dengan sebaran pergerakan pada masa sekarang
• sebaran pergerakan pada masa mendatang dimodifikasi dengan nilai tingkat pertumbuhan zona tujuan pergerakan tersebut.

Secara matematis : Tid = tid . Ei. Ed. (Li+Ld)/2

Metode Pemilihan Moda

Metode pemilihan moda dilakukan untuk mengetahui proporsi pelaku perjalanan untuk memilih moda, serta untuk mengetahui variabel dan atribut yang mempengaruhinya.

Pemilhan moda oleh pelaku perjalanan sangat berpengaruh pada :
- variabel demand (menyangkut kondisi sosio-ekonominya) .
- variabel supply yang berhubungan dengan tingkat pelayanan moda perjalanan yang ada.

Variabel Demand (Karakteristik pelaku perjalanan) dipengaruhi oleh :
- Penghasilan (income), Para pelaku yang berpenghasilan rendah cenderung memilih moda dengan cost lebih rendah dibanding dengan pelaku berpenghasilan tinggi yang akan memasukan kenyamanan pada bahan pertimbangannya.
- Usia, pelaku perjalanan berusia lanjut cenderung memilih moda ndengan tingkat kenyamanan tinggi tanpa mempertimbangkan waktu. Berbeda dengan pelaku berusia muda yang lebih agresif dengan pertimbangan waktu yang lebih efisien.
- Jenis kelamin, pelaku bergender pria akan lebih memilih mobil dibanding kereta api, serta kurang mempertimbangkan faktor keamanan dibanding wanita.
- Maksud perjalanan, motivasi pelaku untuk melakukan perjalanan akan sangat berpengaruh pada waktu terjadinya perjalanan, contoh : pedagang.

Variabel Supply (Karakteristik sistem perjalanan) yang dipilih oleh pelaku dipengaruhi :

- Waiting Time, yaitu waktu tunggu yang dibutuhkan pelaku dari si pelaku sampai ke terminal hingga alat transportasi berangkat.
- Waktu relatif, yaitu waktu yang ada mulai dari keberangkatan hingga ke tujuan.
- Pelayanan, pelayanan yang diberikan oleh alat transportasi sangat berpengaruh pada pertimbangan pelaku perjalanan.
- Biaya perjalanan, dimana alat transportasi yang murah cenderung dipilih oleh pelaku berpenghasilan rendah.

Model pemilihan Moda

Model pemilihan moda sangat tergantung dari keadaan yang ada, seperti sosio-ekonomi dan keadaan atribut penentu pemilihan.

Model pemilihan moda yang dapat digunakan dikelompokan menjadi 2 :
- Model dengan Kurva Diversi, model ini memakai setiap karakteristik dari pelaku, sistem transportasi, dan perjalanan itu sendiri sebagai acuan.
- Model dengan teori probabilitas, model ini kemudian dikembangkan lagi menjadi teori analisis probit dan teori analisis logit.

Model dengan teori probabilitas diakui lebih efisien dibanding model dengan kurva diversi pada proses penghitungannya.
Model-model ini telah diterapkan untuk setiap keadaan yang kemuydian didapat alternatif-alternatif pemilihan.
Setiap alternatif dijelaskan dengan probabilitas dan fungsi utilitas yang ada, yang berpengaruh pada pilihan seseorang pada moda angkutan kemudian estimasi pilihan suatu kelompok masyarakat.
Pengembangan dari model ini meliputi dua tahap yaitu, pemilihan bentuk matematik dan kalibrasi fungsi utilitas yang tepat.
Fungsi utilitas adalah ukuran derajat kepuasan seseorang atas pemilihannya terhadap moda perjalanan yang ada.

Fungsi ini sangat dipengaruhi oleh :
- Karakteristik atribut tiap pilihan
- Karakteristik pelaku perjalanan yang menjadi pemilih.

Fungsi utilitas biasanya dinyatakan sebagai jumlah linier dari variabel bebas yang diberi bobot

Bentuk transformasinya : U= ao + a1 X1 + a2 X2 + … + an Xn

Dimana
: U = Utilitas
ao = Konstsanta
X1 = Variabel bebas

Variabel bebas dalam persamaan fungsi utilitas adalah waktu tunggu, pelayanan, dan ongkos. Selanjutnya dapat digunakan untuk memprediksi pilihan pelaku perjalanan untuk berbagai tujuan perjalanan.

Pilihan diskritn (Discrete Choice), pilihan ini didasari hipotesa pendukung pilihan yang bergantung pada situasi yang mempengaruhi individu pemilih melalui daya tarik dan manfaatnya.

Secara matematis dapat ditulis : U (i) = V(i) + e (i) Keterangan
Dimana : U (i) = Fungsi pemilihan untuk alternatif (i)
V(i) = Fungsi deterministik dari atribut-atribut alternatif (i)
e (i) = Bagian acak yang mencerminkan hal tertentu dari setiap individu, atribut yang tidak teramati, variasi selera yang tidak teramati, termasuk kesalahan yang dilakukan oleh pemodel.

Penentuan nilai manfaat, dimaksudkan agar dapat diketahui bagaimana respon pelaku perjalanan dalam menentukan pilihannya terhadap moda angkutan yang tersedia berdasarkan nilai manfaat yang dapat dirasakan oleh pengguna jasa angkutan.

Untuk memprediksi pilihan pelaku dibutuhkan beberapa hal, antara lain :
- Menentukan kepentingan relatif dari atribut
- Menetukan waktu Perjalanan
- Menentukan biaya perjalanan
- Menentukan fungsi utilitas untuk peramalan model.

Sampel

• Sampel didefinisikan sebagai sekumpulan unit yang secara khusus diseleksi untuk mewakili populasi yang lebih besar dengan atribut tertentu.
• Metode sampling yang paling banyak diterima adalah metode sampling yang berbasiskan pada bentuk sampel random.
• Metode ini terbagi menjadi metode sampling sederhana, metode sampling bertingkat, dan metode sampling pilihan.
• Data biasanya terdiri dari sampel pengamatan yang diperoleh dari populasi tertentu, dimana menjadi tidak layak secara ekonomis jika diamati seluruhnya.
• Masalah dalam data adalah bagaimana meyakini bahwa sampel tersebut cukup mewakili dan menghasilkan kesimpulan yang valid dari sampel tersebut.

Read More